Добро пожаловать на Wargaming.net Wiki!
Варианты
/
/
Сухой Су-27КУБ

Сухой Су-27КУБ

Перейти к: навигация, поиск
Су-27КУБ
Plane_Su27KUB_airstrip.jpg
Су-27КУБ на аэродроме
Разработка и производство
Россия Россия Страна разработки
ОКБ имени П. О. Сухого Разработчик
29 апреля 1999 г. Первый полет
История эксплуатации
ВМФ России Основные эксплуатанты
ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» Носители
Общие проектные данные
21,2 / 15,9 / 5,7 м. Длина / Размах крыла / Высота
71,38 м2 Площадь крыла
/ / 38 800 кг. Масса (пустого/норм./макс.)
Двигатель
ТРДДФ АЛ-31ФП Тип
шт. Количество
2х12800 кгс Максимальная тяга
Лётно-тактические характеристики
Скорость полета
2120 км/ч  . . . максимальная (на высоте)
1300 км/ч  . . . максимальная (у земли)
3200 км. Дальность полёта (макс.)
Экипаж
2 Количество человек
Вооружение

подвесное

  • - всего до 8000 кг, в том числе:
  • управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р-77, Р-27, Р-73;
  • управляемые ракеты «воздух-земля» - Х-25, Х-29, Х-31, Х-58, Х-59;
  • неуправляемые ракеты, бомбы.

встроенное

  • 1 х 30-мм пушка ГШ-30-1

Су-27КУБ (Т-10КУБ, Су-33УБ) — двухместный палубный многоцелевой самолёт (штурмовик, истребитель и учебно-тренировочный), разрабатывался для морской авиации СССР и России с 1985 года. Единственный лётный образец был перестроен в 1996-1999 годах из опытного экземпляра Су-33 и проходил испытания с 1999 по 2009 год. После 2009 года разработка Су-27КУБ была прекращена из-за принятия на вооружение более компактного и дешёвого МиГ-29КУБ.

История создания

К 1985 году Советский Союз готовился спустить на воду свой первый авианосный корабль, рассчитанный на самолёты обычного типа (ТАКР «Леонид Брежнев», ныне носящий имя «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). Боевые самолёты для него - СВВП Як-41 и обычные МиГ-29К и Су-27К - уже разрабатывались самолётостроительными ОКБ. Однако если для яковлевских истребителей вертикального взлёта учебным аналогом могла в какой-то степени послужить спарка Як-38У, то лётчикам будущих МиГ-29К и Су-27К тренироваться во взлётах и посадках на корабль было бы не на чем: учебных спарок, способных взлетать с трамплина и садиться с зацепом троса на палубу, в СССР ещё не существовало.

Су-27К/Су-33 опытной серии, экземпляр Т10К-4 (бортовой № синий 59). Именно этот самолёт был впоследствии перестроен в опытный образец Су-27КУБ

Чтобы заполнить этот пробел, 23 мая 1985 года было принято решение ВПК, на основании которого в ОКБ имени П. О. Сухого начали проектировать учебный палубный самолёт с двойным управлением на базе разрабатываемого в том же КБ палубного истребителя Су-27К. Самолёт предназначался только для обучения и восстановления навыков морских лётчиков, вооружения на нём не требовалось и заданием не предусматривалось. В 1986 году ОКБ представило эскизный проект нового самолёта под обозначением Су-27КУ («КУ» здесь означает «корабельный, учебный»).

Компоновку кабины с посадкой двух лётчиков рядом заимствовали у разрабатываемого тогда же ударного самолёта Т-10В (первоначально обозначался как Су-27ИБ, в дальнейшем был принят на вооружение ВВС России под обозначением Су-34). Экономия веса и объёма, полученные при снятии с самолёта бортового вооружения и РЛС, позволили заложить в конструкцию существенно увеличенные внутренние баки; исходя из этого, ОКБ выдвинуло предложение совместить в Су-27КУ функции учебного самолёта и летающего танкера для дозаправки других самолётов в воздухе. Вместо подвесного агрегата заправки УПАЗ самолёт должен был получить встроенное устройство со шлангом и лебёдкой для его выпуска.

Фронтовой бомбардировщик Су-34 из боевого состава ВКС России. Компоновку кабины Су-27КУБ выполнили по его образцу

Руководство ВВС и авиации ВМФ СССР одобрило предложение ОКБ, так что с 1987 года начался выпуск рабочей конструкторской документации на будущий самолёт, а в 1989 году на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре приступили уже к изготовлению первых агрегатов для опытного экземпляра Су-27КУ.

Параллельно этой работе в ОКБ имени Сухого с 1989 года шла разработка Су-27МК - двухместной ударной версии Су-27К, способной, в отличие от базового самолёта, конкурировать с микояновским МиГ-29К по номенклатуре вооружения класса «воздух-земля» и боевым возможностям при атаке наземных и надводных целей[1]. В сущности, это было развитие идей, заложенных ещё в аванпроекте палубного штурмовика Су-28К. За счёт возросшей боевой нагрузки, дополнительного бортового оборудования и второго члена экипажа Су-27МК получался заметно тяжелее одноместного Су-27К, поэтому часть веса планировалось сэкономить за счёт переноса узлов складывания крыла дальше по размаху и отказа от складного стабилизатора. Возможность взлёта и посадки потяжелевшего самолёта на палубу гарантировала увеличенная площадь и усовершенствованная механизация крыла.

Двухместный Су-27ИБ во время облётов ТАКР «Тбилиси» в Чёрном море, август 1990 года

Оценка правомерности принятых по компоновке решений затруднялась тем, что проектируемые самолёты пока существовали только на бумаге. Выручил конструкторов опытный самолёт Су-27ИБ - хотя он для палубного базирования и не предполагался, конструкция кабины у него была такая же, а лётные характеристики близки к палубным самолётам семейства Су-27. Для проверки того, насколько подходит предложенная компоновка кабины для Су-27КУ и Су-27МК, опытный самолёт Т10В-1 (первый образец будущего Су-27ИБ/Су-34) 8 августа 1990 года перегнали на аэродром Саки в Крыму. За период с 8 по 13 августа самолёт выполнил несколько имитаций захода на посадку по «корабельной» глиссаде на палубу идущего в море ТАКР «Тбилиси». Испытания прошли успешно, обзор из кабины признали достаточным, так что компоновка Су-27КУ и Су-27МК с посадкой двух лётчиков рядом была одобрена.

Су-27КУБ на взлёте

Большие размеры и взлётная масса самолётов семейства Су-27 предоставляют конструкторам широкие возможности в размещении оборудования и вооружения, что вполне позволяло совместить функции учебного Су-27КУ и ударного Су-27МК в одном универсальном двухместном самолёте. Исходя из этого, 23 мая 1991 года новым решением ВПК было предписано дальнейшую разработку этих машин объединить в один проект. В ОКБ самолёт, разрабатывающийся по обновлённому заданию, получил название Су-27КУБ («КУБ» здесь означает «корабельный, учебно-боевой»).

Дальнейшую работу над проектом затормозил раздел СССР и последовавший за этим тяжелейший экономический кризис в России. Потребность морской авиации в учебном палубном самолёте уже была к тому времени закрыта за счёт создания невооружённой спарки на базе штурмовика Су-25. Тем не менее, даже в этих условиях в ОКБ Сухого смогли подготовить рабочую конструкторскую документацию на Су-27КУБ к 1995 году. Средств на постройку полностью нового прототипа не было, поэтому было решено переделать его из Т10К-4 - одного из Су-33 опытной серии. Осенью 1995 года Т10К-4 перегнали на завод в Комсомольске-на-Амуре, а в конце 1997 года переделанный планер доставили в разобранном виде на опытный завод в Москве, где и приступили к сборке будущего Су-27КУБ. Опытный экземпляр после переделки сменил обозначение с Т10К-4 на Т10КУБ-1. Параллельно со сборкой и оснащением бортовым оборудованием лётного образца, в 1997 году на основе нелётного образца Су-33 (экземпляра Т10К-0) был собран нелётный Т10КУБ-0 для статических испытаний на стендах.

Сборку и подготовку лётного образца завершили к апрелю 1999 года, и 29 апреля 1999 года экипаж в составе лётчика В. Г. Пугачёва и штурмана-оператора С. Н. Мельникова впервые поднял самолёт в воздух.

Су-27КУБ на полётной палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов», 1999 год

В октябре 1999 года самолёт выполнил первоначальную программу испытаний на корабле, совершив несколько посадок и взлётов с палубы ТАКР «Адмирал Кузнецов».

16 июня 2000 года по ходу продолжающихся испытаний произошла предпосылка к лётному происшествию: в полёте на трансзвуковом режиме оторвалась левая поверхность ПГО и сорвало левую створку остекления, отлетевшими частями был повреждён левый воздухозаборник, снесена одна секция адаптивного носка крыла и повреждён стабилизатор, а попавшие в левый двигатель обломки вызвали его пожар. Несмотря на все повреждения, лётчик-испытатель Виктор Пугачёв сумел посадить самолёт. К новому 2001 году повреждения были устранены, и машина возобновила программу испытаний.

Летом 2003 года самолёт получил новую РЛС «Сокол» и двигатели с управляемым вектором тяги. Осенью 2004 года обновлённый Су-27КУБ повторно был направлен для прохождения корабельных испытаний на выходивший в море «Адмирал Кузнецов», успешно совершив ряд посадок на трос и взлётов с трамплина.

МиГ-29КУБ, принятый на вооружение ВМФ России вместо Су-27КУБ

В целом по ходу лётно-конструкторских испытаний (ЛКИ), проводившихся в период с 1999 по 2009 год, на самолёте были сняты лётно-технические и взлётно-посадочные характеристики, а также характеристики устойчивости и управляемости. Была выполнена оценка работы новых систем и оборудования, в том числе двигателей с управляемым вектором тяги (УВТ). Было отмечено, в частности, существенное улучшение ВПХ и возросшее аэродинамическое качество, что привело к уменьшенному на 15...20% расходу горючего на крейсерских режимах полёта по сравнению с остальными модификациями Су-27. Самолёт успешно прошёл цикл испытаний как на комплексе НИТКА, так и на палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов», что позволило сделать вывод об эффективности применённых на нём технических решений. Су-27КУБ трижды появлялся на авиавыставке «МАКС» - в 2001, 2003 и 2005 годах.

На дальнейшую судьбу самолёта повлиял контракт, по которому для ВМС Индии в ОКБ имени А. И. Микояна был разработан многоцелевой палубный самолёт МиГ-29КУБ с близкими к Су-27КУБ возможностями. Безусловно, более лёгкий МиГ не может быть полноценной заменой Су-27КУБ в роли ударного самолёта, но разработка первого и его подготовка к серии была уже оплачена благодаря индийскому заказу, к тому же стоимость более лёгкого самолёта при прочих равных условиях всегда будет меньше. Таким образом, ради экономии военного бюджета был сделан выбор в пользу уже строящихся для Индии МиГ-29КУБ, а дальнейшая разработка и подготовка к серийному производству Су-27КУБ для ВМФ России была прекращена. Некоторое время фирма «Сухой» вела переговоры с представителями Китая, рассчитывая на поставку партии Су-27КУБ в экспортной модификации для достраивающегося тогда в Даляне авианосца «Варяг». Однако в 2009 году китайцы окончательно решили строить палубные самолёты сами, что поставило в судьбе Су-27КУБ точку.

Описание конструкции

Су-27КУБ, общий вид

Как и все палубные самолёты из семейства Су-27К/Су-33, Су-27КУБ представляет собой реактивный двухдвигательный моноплан интегральной компоновки (с несущим фюзеляжем, плавно сопрягающимся с крылом), оснащённый, помимо стабилизатора, расположенным перед крылом передним горизонтальным оперением. Характерной особенностью самолёта является просторная двухместная кабина с расположением лётчиков бок о бок. Аналогично одноместному Су-33, Су-27КУБ оснащён усиленным шасси, посадочным гаком в хвостовой части фюзеляжа и складывающимся для хранения на палубе или в ангаре крылом. Относительно одноместного прототипа существенно изменена конструкция крыла с увеличением его размаха, площади и доработкой механизации; в конструкции Су-27КУБ доля композитных материалов была увеличена, чтобы отчасти компенсировать возросший на двухместном самолёте взлётный вес.

Фюзеляж

Компоновка кабины экипажа на самолётах Су-34 и Су-27КУБ

Фюзеляж составляет единое целое с центропланом, плавно сопрягаясь с крылом самолёта. В головной части фюзеляжа размещаются носовой отсек с РЛС, кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. Кабина выполняется герметизированной, двухместной с посадкой членов экипажа рядом. Остекление кабины не открывается, доступ в неё экипажа осуществляется по стремянке через нишу передней стойки шасси. По центру козырька кабины, между местами членов экипажа, расположен оптический блок оптико-электронной прицельной системы (в отличие от базового одноместного самолёта, у которого оптический блок ОЭПС смещён вправо от оси фюзеляжа).

В средней части фюзеляжа - основные топливные баки и ниши основных опор шасси. Под средней частью фюзеляжа размещаются воздухозаборники и средние части гондол двигателей с воздушными каналами.

Хвостовая часть фюзеляжа включает в себя центральную балку с отсеками самолётного оборудования и мотогондолы, под ней также крепится тормозной гак.

Крыло и оперение

Су-33 и Су-27КУБ, сравнительный вид в плане

Стреловидное крыло имеет развитую механизацию и аэродинамическую крутку вдоль размаха. По сравнению с одноместным прототипом существенно увеличен размах (более, чем на метр - с 14,7 до 15,9 м) и площадь крыла, при этом выросло и удлинение (до 3,54). Для уменьшения габаритов самолёта при его размещении на палубе или в ангаре авианосца крыло складывается (обеспечивая поперечный габарит в 10,5 м). По сравнению с прототипом узлы складывания перенесены дальше по размаху - в менее нагруженную часть крыла - с тем, чтобы облегчить его конструкцию.

Механизация включает в себя флапероны и гибкий отклоняемый носок. Благодаря возросшей площади крыла, усовершенствованию как самой механизации, так и заложенных в систему управления алгоритмов, аэродинамическое качество Су-27КУБ относительно прототипа выросло более чем на 10%. Эластичная обшивка носка устраняет всякие щели, исключает перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю и обеспечивает плавность формы крыла при любом положении гибкого носка. В сочетании с отклонением флаперонов это позволяет постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с выбранным полётным режимом. Такие новаторские решения дали основания называть крыло Су-27КУБ «интеллектуальным» и «адаптивным».

Горизонтальное оперение включает в себя цельноповоротные стабилизатор позади крыла и переднее горизонтальное оперение перед ним. Площадь этих поверхностей тоже была увеличена относительно прототипа, а стабилизатор облегчён за счёт отказа от его складывания на стоянке.

Вертикальное оперение включает в себя два киля с рулями направления и два подфюзеляжных гребня.

Шасси

Шасси - классическое трёхстоечное, убираемое против направления полёта в ниши по стороном от мотогондол и под головной частью фюзеляжа. Основные стойки несут по одному колесу большого диаметра, носовая опора оснащена двумя колёсами поменьше. Прочность и ход амортизаторов шасси рассчитаны на жёсткие удары при касании, неизбежные при посадке обычного самолёта на корабль.

Силовая установка

Хвостовая часть Су-27КУБ, хорошо видны отклоняемые сопла двигателей

Для установки на новом самолёте планировались двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой и управляемым вектором тяги - АЛ-31ФП. Эта модель представляет собой усовершенствованную версию ставившегося на Су-33 двигателя АЛ-31Ф разработки машиностроительного завода «Сатурн». Однако к 1999 году двигатели АЛ-31ФП ещё не были готовы, поэтому для первого этапа испытаний самолёт оснастили двумя стандартными АЛ-31Ф с форсажной тягой 12800 кгс на чрезвычайном режиме (таким образом, опытный Су-27КУБ первоначально получил аналогичную серийным Су-33 силовую установку).

В 2003 году на опытном экземпляре самолёта были установлены штатные двигатели с управляемым вектором тяги, так что дальнейшие испытания он проходил уже с ними. Отклонение вектора тяги на АЛ-31ФП производится за счёт поворота сопла целиком, вместе с согласующими сечение створками.

Вооружение и оборудование

Характерная особенность Су-27КУБ, внешне отличающая его от похожего Су-34 - круглый обтекатель РЛС вместо сплюснутого

Система управления вооружением (СУВ) Су-27КУБ по сравнению с одноместным прототипом должна была стать полностью новой, созданной на основе бортового комплекса истребителя Су-27М[2]. Первые полёты опытный экземпляр совершал ещё без системы управления оружием, но в 2003 году штатная СУВ была на самолёт установлена.

Основу бортового комплекса составила бортовая радиолокационная станция (БРЛС) «Сокол» с фазированной антенной решёткой. Применение новой архитектуры и современной элементной базы позволило в несколько раз понизить массу бортового комплекса с одновременным увеличением его возможностей. Новая РЛС позволяет самолёту одновременно сопровождать до 30 воздушных целей, при этом одновременно обстреливать до 8 из них.

При создании Су-27КУБ особое внимание было уделено оптимизации информационно-управляющего поля кабины. В эргономике рабочих мест экипажа реализовали принцип «тёмной кабины», согласно которому система, которая работает в штатном режиме, ничем не должна напоминать о себе лётчику. Сведено к минимуму и число управляющих органов - рутинные действия по управлению машиной максимально переложены на бортовой комплекс.

Техническое обслуживание БРЛС самолёта Су-27КУБ на аэродроме

На общей приборной доске в кабине экипажа размещено пять цветных индикаторов отечественного производства: один большой, общий с экраном в 533 мм по диагонали, и четыре экрана поменьше (356 мм по диагонали). Разрабатываемый для Су-27КУБ нашлемный прицел-индикатор, как предполагалось, должен был позволить полностью отказаться от применения прозрачных индикаторов на фоне лобового стекла.

Бортовой комплекс самолёта позволяет применять обширную номенклатуру как управляемого, так и неуправляемого вооружения. Против воздушных целей Су-27КУБ располагает управляемыми ракетами «воздух-воздух», такими как:

  • средней дальности, с активной радиолокационной головкой самонаведения Р-77;
  • средней дальности, с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения Р-27Р, а также с тепловой пассивной Р-27Т;
  • высокоманёвренными ближней дальности с пассивным тепловым самонаведением Р-73.

Против наземных или надводных целей самолёт вооружается управляемыми ракетами «воздух-поверхность», такими как:

  • 930-кг дозвуковая противокорабельная ракета Х-59 с активной радиолокационной системой наведения и дальностью до 285 км;
  • 600-кг наводимая на источник излучения сверхзвуковая противокорабельная и противорадиолокационная Х-31 с дальностью до 110 км;
  • 660-кг дозвуковая ракета Х-29 с телевизионным или лазерным наведением и дальностью пуска до 10 км;
  • 300-кг сверхзвуковая Х-25 с лазерным или радиокомандным наведением и дальностью пуска до 10 км.

Помимо управляемого вооружения, самолёт оснащён встроенной 30-мм пушкой ГШ-30-1, а также может применять неуправляемые ракетные снаряды (НУРС) и свободнопадающие бомбы. Общая масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески может достигать 8000 кг.

См. также

Литература и источники информации

Литература

  • Ильин В. Е. Боевые самолёты России XXI века. — «Современная авиация». — М.: АСТ, 2004. — 128 с. — ISBN 5-17-005689-3
  • Мороз С., Приходченко И., Колобанов В. Истребитель Су-27. — «Экспринт: Авиационный фонд». — М.: Экспринт, 2004. — 48 с. — ISBN 5-94038-061-1

Ссылки

Примечания

  1. Су-27К/Су-33 в первоначальном варианте представлял собой специализированный перехватчик ПВО, способный применять против наземных целей только неуправляемое оружие.
  2. Су-27М (фирменное обозначение Т-10М) - разрабатывавшийся с конца 1980-х годов самолёт, развивающий конструкцию исходного Су-27. В 1990-е годы был известен также под названиями «Су-35» и «Су-37» (последний - модификация Су-35 с управляемым вектором тяги). К настоящему времени индекс «Су-35» (или Су-35С) присвоен принятому на вооружение ВКС России самолёту с фирменным обозначением Т-10БМ. В отличие от первого Су-35, современный Су-35С является скорее глубокой модернизацией исходного Су-27, чем новой машиной.

Галерея изображений

Видео

Видеоролики об испытаниях Су-27КУБ на полигоне «Нитка» и на палубе «Адмирала Кузнецова»