Добро пожаловать на Wargaming.net Wiki!
Варианты
/
/
Яковлев Як-38

Яковлев Як-38

Перейти к: навигация, поиск
Як-38
Plane_Yak-38M_at_1992_Farnborough.jpg
Як-38М на авиасалоне в Фарнборо
Разработка и производство
Союз Советских Социалистических Республик СССР Страна разработки
ОКБ Яковлева Разработчик
С. Г. Мордовин

В. Н. Павлов (до 1982 г.)

А. Б. Звягинцев (с 1982 г.)
Главный конструктор
2 декабря 1971 г. Первый полет
Саратовский авиационный завод Производитель
231 шт. Выпущено всего
История эксплуатации
11 августа 1976[1] г. Принятие на вооружение
1976 - 2004 гг. Годы эксплуатации
ВМФ СССР,
ВМС Украины
Основные эксплуатанты
ТАКР «Киев»,

ТАКР «Минск»,
ТАКР «Новороссийск»,

ТАКР «Баку».
Носители
Общие проектные данные
16,37 / 7,022[2] / 4,25 м. Длина / Размах крыла / Высота
18,41 м2 Площадь крыла
7 020 / 10 300 / 11 300[3] кг. Масса (пустого/норм./макс.)
Двигатель
1 x ТРД Р27В-300 (подъёмно-маршевый);
2 x ТРД РД-36-35ФВ (подъёмные)
Тип
1 ПМД + 2 ПД шт. Количество
1 х 5 900 + 2 х 2 900[4] кгс Максимальная тяга
Лётно-тактические характеристики
Скорость полета
1 080 км/ч  . . . максимальная (на высоте)
1 210 км/ч  . . . максимальная (у земли)
950 км/ч  . . . крейсерская
100 м/с Макс. скороподъемность
11 000 м. Потолок
500 км. Дальность полёта (макс.)
195[5] км. Боевой радиус действия
Экипаж
1 Количество человек
Вооружение

до 1 500 кг боевой нагрузки (взлёт с коротким разбегом),
до 1 000 кг боевой нагрузки (вертикальный взлёт).

стрелково-пушечное

  • 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л под фюзеляжем[6];
  • до 4 х 23-мм пушек в контейнерах УПК-23-250 под крылом.

ракетное

  • до 4 х УР «воздух-воздух» Р-60 или Р-60М;
  • 2 х УР «воздух-земля» Х-23М[7];
  • 57-мм НУР в блоках УБ-32А или УБ-16-57;
  • 82-мм НУР в блоках Б-8М-1;
  • до 4 х 240-мм НУР С-24Б.

бомбовое

  • фугасные бомбы ФАБ-250, ФАБ-100;
  • зажигательные баки ЗБ-500;
  • специальные (ядерные) боеприпасы РН-18, РН-40, РН-41.
YAk36M.jpg
Як-38 (до 1976 года обозначался «Як-36М»[8], по классификации НАТО англ. Forgerрус. «кузнец») — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП). Являлся также первым в мире серийным палубным СВВП и первым самолётом этого класса, участвовавшим в реальных боевых действиях[9]. Як-38 и Як-38М составили основу авиагрупп ТАКР проекта 1143 и входили в боевой состав советской морской авиации до 1991 года; после раздела СССР доставшаяся ей часть парка Як-38 числилась на вооружении авиации ВМС Украины вплоть до 2004 года.

История создания

Опыт как Второй мировой, так и локальных войн, проходивших во второй половине XX века с массированным применением авиации, убедительно показал: авиационная инфраструктура (аэродромы, ангары, хранилища топлива и боеприпасов) крайне уязвима для ударов противника, в том числе и с воздуха. Технический прогресс - обеспечивший переход авиации на реактивные двигатели, рост скорости и боевой нагрузки самолётов - только усугубил этот фактор уязвимости. Более скоростные реактивные самолёты стали нуждаться в аэродромах больших размеров и требовать ВПП с твёрдым покрытием, которое проще разрушить и труднее восстановить по сравнению с грунтовой площадкой; возросшие объёмы сосредоточенных в районе базирования горючего и боеприпасов также способствовали большей уязвимости аэродромов. В 1950-е и 1960-е годы решение этой проблемы виделось в переходе на фронтовую авиацию преимущественно короткого и вертикального взлёта и посадки. Самолёты такого типа намного менее обычных зависят от аэродромов, поэтому могут решать боевые задачи даже после выхода из строя бетонных ВПП.

Опытный самолёт вертикального взлёта Як-36 на аэродроме

Советский Союз не остался в стороне от этих веяний, и в начале 1960-х годов вслед за другими авиационными державами приступил к разработке таких самолётов. Первым в СССР самолётом вертикального взлета и посадки (СВВП) стал Як-36, известный также под внутренним обозначением - «изделие В». Изначально Як-36 рассматривался, как прототип штурмовика морского и наземного базирования, но в ходе разработки стало понятно, что из-за отсутствия достаточно лёгких и мощных двигателей полноценной боевой машины из него сразу сделать не получится. Из этих соображений самолёт разрабатывали, как экспериментальный. Первый полёт Як-36 совершил 27 июля 1964 года. Во время разработки и испытаний самолёта пришлось решать массу проблем, связанных с управляемостью и надёжностью работы двигателей не вертикальных и переходных режимах. К июлю 1967 года Як-36 был доведён до такого уровня надёжности, что самолёт решились продемонстрировать широкой публике на воздушном параде в Домодедово. Министерство обороны и командование ВМФ СССР, следившие за разработкой, увидели в подобных СВВП возможность существенно повысить боевые возможности строившихся тогда противолодочных крейсеров-вертолётоносцев типа «Москва».

Модель Як-36-70 - корабельного штурмовика на базе опытного СВВП Як-36

Таким образом, в Невском проектно-конструкторском бюро началось проектирование более крупного и совершенного противолодочного крейсера, помимо вертолётов рассчитанного и на СВВП - будущего «Киева» - а КБ А. С. Яковлева получило задание спроектировать на основе опытного Як-36 боевой СВВП Як-36М для подобных кораблей. Постановление правительства, в котором официально закреплялась эта задача, носило номер 1166-413 и вышло 27 декабря 1967 года. В требованиях к будущему самолёту оговаривалось, что лёгкий штурмовик Як-36М с вертикальным взлётом и посадкой предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолёта на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки». Таким образом, помимо палубного базирования, рассматривалось и применение самолёта в ВВС, в дальнейшем не реализованное.

Второй опытный экземпляр Як-36М в полёте с макетами УР Х-23

Изначально штурмовик разрабатывали, как глубокую модификацию экспериментального Як-36, поэтому первый и носил на раннем этапе обозначение «Як-36М» (внутреннее - «изделие ВМ»). Самолёт должен был сохранить единую силовую установку (СУ) из двух подъёмно-маршевых двигателей - более мощных, чем на Як-36, чтобы обеспечить больший взлётный вес и полезную нагрузку. Кабину пилота перенесли вперёд для лучшего обзора, а перед воздухозаборниками предусмотрели носовой конус для размещения прицельно-навигационного оборудования. Этот вариант считался в ОКБ основным, его разрабатывала бригада конструкторов под руководством Л. М. Шехтера и Г. Н. Пульхрова при поддержке Генерального конструктора А. С. Яковлева. Тем не менее, по инициативе заместителя Генерального конструктора Станислава Григорьевича Мордовина, в КБ прорабатывался также вариант с комбинированной силовой установкой из одного подъёмно-маршевого и двух подъёмных двигателей. По результатам сравнительного анализа обоих проектов и их расчётных данных, научно-технический совет Министерства авиационной промышленности СССР на заседании 8 июля 1968 года выбрал для дальнейшей разработки и постройки вариант Мордовина с комбинированной силовой установкой[10]. Хотя поддержанный Генеральным конструктором вариант СВВП с единой СУ и продолжал далее прорабатываться в КБ (летом 1970 года на его основе предложили штурмовик Як-36-70, истребитель Як-36-70Ф и многоцелевой самолёт Як-36А), в конечном итоге он так и остался в проекте.

В сентябре 1968 года под общим руководством С. Г. Мордовина и непосредственным - ведущего инженера Виктора Николаевича Павлова, бригада конструкторов ОКБ приступила к техническому проектированию самолёта Як-36М с комбинированной силовой установкой. Макет, выполненный в соответствии с законченным проектом, был представлен макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 года. В её работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством заместителя главнокомандующего ВВС Н. А. Hаумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолёта и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 01, законченный постройкой 15 апреля 1970 года.

2 декабря 1970 г. после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, лётчик-испытатель Валентин Мухин по-самолётному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л. Д. Рыбиков. Полёт прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, так как тормозной парашют на самолёте отсутствовал.

Первая посадка опытного Як-36М на палубу крейсера «Москва», 18 ноября 1972 года

Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13 апреля 1970 года и продолжалась до 29 марта 1971 года. 17 мая машина (борт «55») была передана в ЛИИ, где 16 июня лётчик-испытатель Ю. А. Шевяков произвёл на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля во время пробега при сильном боковом ветре этот самолёт опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе ремонта, во избежание новых опрокидываний, колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек, а в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м. В дальнейшем тормозной парашют и уширенная колея шасси стали стандартной особенностью всех последующих Як-36М (Як-38).

25 февраля 1972 года лётчик-испытатель М. С. Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полёт «по полному профилю»: вертикальный старт, горизонтальный полёт и вертикальная посадка. 20 марта подобный полёт состоялся на прототипе № 01, а 1 августа — на третьей машине, оснащенной пушечными контейнерами УПК-23-250. Hа ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок.

Пара Як-36М над крейсером «Киев», 1976 год

Для проверки возможности базирования СВВП на тяжёлых авианосных крейсерах типа «Киев» Черноморским судостроительным заводом (ЧСЗ) в 1972 году был изготовлен натурный отсек корабля с участком полётной палубы. Этот отсек был смонтирован на аэродроме ЛИИ, на нём установили экспериментальный Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Испытания выявили, что стальной настил палубы нуждается в дополнительной защите от больших температур, которую в дальнейшем разработали и внедрили на всех советских авианосных крейсерах в виде металлокерамических плиток АК-9Ф.

Для проведения морской фазы лётных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолётной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 года лётчик-испытатель Михаил Сергеевич Дексбах произвел первую посадку Як-36М на стоящий на якоре в Феодосийском заливе крейсер «Москва», а 22 ноября Дексбах выполнил «полный профиль» с вертикальным взлётом и вертикальной посадкой на его палубу. Присутствовавший при этом маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

Тем временем к апрелю 1972 года заводские испытания Як-36М были закончены, и на базе воинской части 15650 (город Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 года. Первым с 30 июня 1972 до 20 марта 1973 года испытывался прототип № 02. Вторым с сентября 1972 года по 10 марта 1973 года — прототип № 03, третьим с 1 апреля 1973 по 30 сентября 1973 года — эталонный № 04 (борт «45»), постройка которого была завершена 27 марта 1973 года. По результатам программы испытаний 1974 года самолёты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведению Государственных испытаний головного корабля проекта 1143 (ТАКр «Киев»).

Ранний образец Як-38 на палубе ТАКР «Киев»

Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 году, и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась заранее, в 1970-71 годах. Ранее на этом же предприятии строились и фюзеляжи трёх опытных машин, а также - по договору с Черноморским судостроительным заводом - габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».

Первый серийный Як-36М был выкачен из сборочного цеха в мае 1974 года. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября испытатель Михаил Дексбах приступил к сдаточным полётам на ней. Этот самолёт весной 1975 года был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный — на авиабазу в Саках, а третий — в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными подъёмными двигателями РД-36-35ФВ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась и в процессе выпуска Як-36М первых серий. Hапример, на втором серийном экземпляре в 1976 году был установлен прицел АСП-17БМЦ от истребителя-бомбардировщика Су-17, а на восьмом самолёте третьей серии (№ 0803) — прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.

Серийный Як-38 вертикально взлетает с палубы «Новороссийска», 1984 год

Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолётах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 года, а к 30 сентября 1974 года госиспытания шли уже на всех четырёх прототипах[11]. До февраля 1975 года они выполнили 672 полёта.

Для завершения сдаточных испытаний самолёту оставалось пройти финальную проверку на корабле, для которого он был предназначен. Первая посадка двух самолётов Як-36М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 года - это были серийный самолёт № 0201[12] под управлением лётчика-испытателя ЛИИ МАП О. Г. Кононенко и опытный № 04, пилотируемый лётчиком-испытателем HИИ ВВС полковником В. П. Хомяковым. Планировалось также участие третьего опытного экземпляра Як-36М, но из-за отказа одного канала системы управления САУ-36 он был вынужден произвести посадку по-самолётному на аэродром Саки. Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ — В. И. Латышев, от HИИ ВВС — подполковник Г. М. Маракулин. 20 мая Олег Кононенко, взлетев с палубы «Киева», продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и главкому ВМФ С. Г. Горшкову. Корабельный этап ГСИ Як-36М на ТАКР «Киев» завершились 24 октября 1975 года. Следует отметить, что одновременно с испытанием самолёта шли испытания и самого крейсера: в частности, проверялась возможность базирования на нём штатной авиагруппы и обеспечения полётов.

Як-38 взлетает с коротким разбегом с палубы «Новороссийска»

Для превращения самолёта в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по требованиям ВВС без учёта специфики эксплуатации самолётов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надёжности и безопасности. Для этого в 1976 году весь ассортимент оружия на опытном самолёте Як-36М № 01 (бортовой «05») и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерово» в Крыму и на ТАКР «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными.

16 июля 1976 года ТАКР «Киев» вышел в свой первый морской поход с самолётами Як-36М на борту. Переход через Средиземное море и Атлантику проходил под пристальным наблюдением авиации и ВМС стран НАТО и вызвал широкий международный резонанс. На борту крейсера тогда находилось только пять боевых и один учебный самолёт, но, благодаря частой перекраске их бортовых номеров, удалось создать у западной разведки впечатление, что Як-36М на корабле значительно больше. На переходе строевые лётчики недавно сформированного 279-го ОКШАП активно занимались освоением новых самолётов, летая на них с палубы «Киева». Поход завершился в Североморске 10 августа, а на следующий же день - 11 августа 1976 года - вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 644—210, согласно которому самолёт Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением «Як-38».

Изначально в техническом задании на лёгкий штурмовик вертикального взлёта было предусмотрено требование обеспечить наряду с вертикальным возможность взлёта с короткого разбега (ВКР), позволяющего увеличить полезную нагрузку и радиус действия самолёта. В осуществимости подобного способа были значительные сомнения[13], однако в октябре 1978 года загруженный балластом Як-38 под управлением испытателя Олега Кононенко приступил к пробежкам по аэродрому ЛИИ в Жуковском, чтобы на практике определить взаимодействие набегающего потока с реактивными струями. Результаты испытаний были обнадёживающими и позволили летом 1979 года от наземных пробежек перейти к реальным взлётам с короткого разбега.

Як-38 на палубе ТАКР «Минск», лётчики по тревоге занимают места в кабинах, 1979 год

Тем временем история Як-38 была отмечена ещё одной важной вехой: с 24 февраля по 3 июля 1979 года недавно введённый в строй тяжёлый авианосный крейсер «Минск» совершил переход к месту постоянного базирования на Дальний Восток. Во время перехода крейсера в экваториальных широтах был впервые получен опыт эксплуатации палубных штурмовиков Як-38 в условиях высокой температуры и влажности воздуха. При этом были отмечены частые незапуски подъёмных двигателей, и даже в случае их успешного запуска развиваемой тяги не всегда хватало для отрыва самолёта от палубы. Для решения проблемы незапуска ПД было предложено обеспечить их подпитку кислородом, для чего на самолёт устанавливались два четырёхлитровых кислородных баллона. После наземных испытаний доработочные комплекты с этими баллонами были срочно доставлены в порт Аден (Народно-Демократическая Республика Йемен), в который по пути на Дальний Восток зашёл «Минск». Кратковременная подача кислорода решила проблему незапусков, но всё ещё остро стоял вопрос повышения взлётной тяги, который предстояло решать дальнейшими доработками самолёта и двигателей.

В декабре 1979 года от наземных испытаний методики взлёта с короткого разбега перешли к этапу корабельных испытаний, для чего испытатели Михаил Дексбах и Олег Кононенко выполнили 20 таких полётов с ТАКР «Минск» в Уссурийском заливе. За исключением одной аварии 27 декабря 1979 года, привёдшей к потере учебного самолёта Як-38У из-за технической неисправности, испытания прошли успешно и возможность ВКР с корабля была подтверждена.

С 18 апреля по 29 мая 1980 года состоялись испытания Як-38 в боевых условиях - с высокогорного аэродрома Шинданд в северном Афганистане. Как и с походом «Минска» годом ранее, этот опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооружённости самолёта - в данном случае, для улучшения его разгонных характеристик при выполнении ВКР. В горах, в условиях пониженной плотности воздуха и при высокой температуре, достигавшей днём 35 градусов Цельсия, потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчётов главный конструктор В. Н. Павлов, инженер ЛИИ Б. Н. Сас и заместитель главного конструктора по силовой установке Р. Н. Hовиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад, в результате чего самолёт стал нормально разгоняться с расчётной взлётной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.

Посадка Як-38 на палубу ТАКР «Киев», 1987 год

С 25 июля по 1 августа 1980 года лётчик-испытатель Олег Кононенко в 10 полётах произвёл оценку возможности вертикального взлёта и посадки самолёта на передвижную взлётно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10х15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полётами самолёт сер. № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. Испытания прошли успешно, так что возможность подобного способа скрытного базирования Як-38 подтвердилась.

В продолжение темы взлёта с короткого разбега осенью 1980 года был проведён ряд испытательных ВКР с палубы ТАКР «Минск». Эти испытания проводились во время боевой службы крейсера в Южно-Китайском море, в условиях сильной жары и повышенной влажности. В целом они подтвердили эффективность выполненных на самолёте доработок и применимость ВКР даже в самых неблагоприятных для работы двигателей условиях, однако были омрачены катастрофой 8 сентября. В этот день на Як-38 под управлением Олега Кононенко после схода с палубы случился отказ при повороте сопел ПМД во взлётное положение, из-за чего самолёту не хватило подъёмной силы и он рухнул в воду, затонув в точке с координатами  (8.0° с. ш. 108.0° в. д.). Лётчика спасти не удалось[14]. Тем не менее, способ взлёта с короткого разбега был отработан испытателями, и с 1982 года начал осваиваться в строевых частях наряду с вертикальным взлётом.

Взлёт Як-38М с коротким разбегом с палубы ТАКР «Баку»

В ходе серийного производства самолёт постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Инженеры из ОКБ Яковлева выполнили ряд доработок Як-38, существенно улучшив надёжность самолёта и многократно увеличив наработку на отказ[15], что, вместе с освоением самолёта личным составом, в свою очередь, привело к значительному снижению аварийности. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили также немало времени на усовершенствование комплекса вооружения Як-38 и возможностей его боевого применения.

За 10 лет, прошедших после первого взлёта, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и, в конечном счёте, вполне освоил нишу лёгкого палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение взлёта с коротким разбегом и доработку силовой установки, его боевая нагрузка всё ещё признавалась недостаточной. Реальная оценка ситуации позволила ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 года подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолёта. В результате 27 марта 1981 года вышло решение Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам № 280 о проведении глубокой модификации штурмовика — создании варианта Як-38М.

К этому времени МНПО «Союз» под руководством Олега Фаворского путем кардинальной переработки подъёмно-маршевого двигателя Р27В-300 создало его преемника Р28В-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих подъёмных двигателей РД-36-35ФВР, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс. В 1982 г. в ОКБ Яковлева на базе полученных с Саратовского авиационного завода серийных Як-38 были созданы два прототипа обновлённого Як-38М с новыми двигателями. В ОКБ самолёт проходил под внутренним обозначением «изделие 82».

Испытатель Юрий Митиков

Модернизация Як-38, главным образом, коснулась замены подъёмно-маршевого и подъёмных двигателей на упомянутые выше улучшенные образцы. За счёт возросшей тяги увеличили полезную нагрузку машины на 500 кг. Небольшим изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, в основном, в зоне расположения воздухозаборников. Самолёт получил управляемую переднюю стойку шасси и дополнительную номенклатуру вооружения и оборудования; была предусмотрена также возможность нести подвесные топливные баки. Режим взлёта с коротким разбегом был автоматизирован - теперь лётчику не требовалось вручную управлять поворотом сопла в ходе разгона, поскольку оптимальное изменение вектора тяги выполняла бортовая автоматика. Помимо этого, бортовой комплекс практически не претерпел изменений, хотя по меркам 1980-х годов уже мог считаться устаревшим. В этом плане судьба англо-американских СВВП «Харриер» и «Си Харриер» разительно отличается от Як-38: первые, в отличие от советского самолёта, за время своей службы прошли через ряд дорогостоящих модернизаций, в том числе и для поддержания их бортового комплекса на современном уровне. В СССР основные усилия конструкторов были сосредоточены на разработке прорывного СВВП нового поколения (Як-41), в «тени» которого совершенствованию Як-38 не уделяли ни достаточного внимания, ни особых затрат. В результате такие перспективные проекты модернизации Як-38, как перехватчик Як-38МП и многоцелевой самолёт Як-38МЦ, остались лишь на бумаге.

30 ноября 1982 года лётчик-испытатель Ю. В. Митиков на аэродроме Лётно-исследовательского института имени М. М. Громова в Жуковском выполнил на Як-38М первое висение на высоте 7-8 метров, а 10 февраля 1983 года - первый полноценный полёт. Заводские испытания машины проходили с 7 декабря 1982 по 3 июня 1983 года, после чего самолет был передан на Совместные государственные испытания, успешно завершившиеся в 1985 году.

На основании промежуточных результатов совместных государственных испытаний Як-38М в 1984 году был запущен в серийное производство на Саратовском авиационном заводе.

Производство

Як-38 всех версий серийно выпускались на Саратовском авиазаводе с 1974 по 1988 год. С 1974 по 1983 было выпущено 130 штурмовиков Як-38, которые после были заменены в производстве более новым Як-38М. До 1988 года, когда было завершено серийное производство Як-38М, на заводе было изготовлено и передано заказчику 50 машин этой модели. В дополнение к одноместным боевым самолётам, завод выпустил также 38 единиц двухместных Як-38У. Таким образом, общее число изготовленных в Саратове серийных Як-38 всех модификаций (Як-38, Як-38М и учебные Як-38У), достигло 218 единиц; вместе с опытными машинами, построенными в Москве на опытном производстве ОКБ Яковлева, был выпущен всего 231 самолёт Як-38.

Описание конструкции

Компоновка Як-38 (подфюзеляжная пушечная установка в строевых частях не устанавливалась)

Як-38 построен по аэродинамический схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая, выполнялась главным образом из коррозионностойкого алюминиевого сплава 01420.

Фюзеляж

Фюзеляж типа стрингерный полумонокок овального переменного сечения. Головная и хвостовая части имеют разъёмную конструкцию для упрощения установки и замены подъёмно-маршевого двигателя. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом оборудования для работы на больших высотах. Для посадки по-самолётному, с пробегом, в хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М.

Крыло и оперение

Общий вид Як-38

Крыло двухлонжеронное с подкосной балкой, трапецевидное в плане, малого удлинения, гидравлически складывающееся на стоянке. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного V - 10°, установки - 0°. Механизация крыла состоит из элеронов и выдвижных закрылков. Углы отклонения элеронов - по 24°, триммера элерона - по 17°, закрылки отклоняются на 35°. Малая площадь крыла и тонкий профиль были выбраны для маловысотных полётов на околозвуковой скорости, что минимизировало возможности ПВО противника по обнаружению и противодействию Як-38.

Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Углы отклонения руля направления вправо и влево - по 30°, триммера руля направления - по 17,5° в обе стороны. Управление рулём безбустерное.

Система управления самолётом, в дополнение к аэродинамическим органам управления, включает в себя струйные рули, расположенные в носу и хвосте фюзеляжа, а также в законцовках крыла. Рабочим телом системы служит сжатый воздух, отбираемый от компрессора подъёмно-маршевого двигателя.

Шасси

Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Колёса основных стоек тормозные с пневматиками низкого давления, амортизация масляно-воздушная.

Силовая установка

Подъёмно-маршевый двигатель Р27В-300 с поворотными соплами

Силовая установка состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя Р27В-300 (на Як-38М - Р28В-300) и двух подъёмных РД-36-35ФВР (на прототипах и ранних сериях Як-38 устанавливались РД-36-35ФВ, на Як-38М - РД-38).

Подъёмно-маршевый двигатель расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Поворотные насадки соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги, согласно этапов полёта. Запуск маршевого двигателя электрический, производится от наземного или корабельного агрегата.

Подъёмные двигатели расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Их воздухозаборники и реактивные сопла закрываются управляемыми створками. Для предотвращения попадания горячих газов в воздухозаборники сверху и снизу фюзеляжа были установлены отражательные рёбра.

Для согласования тяг ПД и ПМД применялся особый механизм управления двигателями (МУД) - достаточно простое и надёжное устройство из нескольких взаимосвязанных рычагов, ход которых менял подачу топлива в ПД в зависимости от установленной лётчиком тяги ПМД. Благодаря МУД управление всеми тремя двигателями стало возможно вывести на единый рычаг, удобный и привычный для лётчика.

Запас топлива расположен в 2 внутренних кессон-баках: один находится между ПМД и ПД, второй в хвостовой части самолёта. Общий вес топлива во внутренних баках - 2750 кг. Як-38М получил возможность использования также двух подвесных топливных баков вместительностью по 400 кг каждый.

Расход топлива регулируется автоматически и в ручном режимах. Питание маршевого двигателя при отрицательных и нулевых нагрузках обеспечивается топливными аккумуляторами, расположенными в расходном баке между двигателями. Заправка топливом - централизованная под давлением.

Вооружение и оборудование

Варианты вооружения Як-38

Бортовое пилотажное и прицельное оборудование самолёта обеспечивает решение боевых задач при визуальном обнаружении цели в простых и сложных метеоусловиях - как днём, так и ночью[16]. Прицельное оборудование Як-38 состояло из прицела АСП-ПФД-21 с вычислителем. При необходимости оптический прицел дополнялся подвесной аппаратурой «Дельта-НГ» для радиокомандного наведения ракет класса «воздух-поверхность».

Вооружение Як-38

Из вооружения самолёт мог нести до четырёх подвесных пушечных контейнеров УПК-23-250 с 23-мм двуствольными пушками, до четырёх управляемых ракет (УР) Р-60 против воздушных или до двух Х-23 против наземных и надводных целей, а также неуправляемые ракетные снаряды (НУРС) в блоках УБ-32М/57, УБ-16/57 или других. Бомбовое вооружение включало в себя свободнопадающие фугасные ФАБ-250 и ФАБ-100, а также 500-литровые зажигательные баки с напалмом ЗБ-500. Была предусмотрена также подвеска и применение специальных (ядерных) бомб.

Як-38 с выкладкой возможных вариантов вооружения

Вначале в качестве встроенного вооружения под фюзеляжем самолёта была предусмотрена возможность монтажа пушечной установки ВСПУ-36 с двуствольной 23-мм пушкой ГШ-23 и 160 снарядами к ней, однако при испытаниях установки в воздухе выявили проблемы как с продольной устойчивостью самолёта, так и с попаданием стреляных гильз в обшивку хвостовой части фюзеляжа. Хотя к 1983 году доработкой самолёта и пушечной установки удалось решить эти проблемы, ВСПУ так и не была официально принята на вооружение вплоть до 1989 года. По этой причине строевые Як-38, как правило, несли пушки только в подкрыльных подвесных контейнерах УПК-23-250.

Максимальная масса боевой нагрузки при взлёте с разбегом - до 1500 кг, при вертикальном взлёте - 1000 кг; на Як-38М эти значения довели до 2000 и 1500 кг соответственно[17]. Типовой вариант боевой нагрузки Як-38 для уничтожения защищённых морских и наземных целей состоял из двух управляемых ракет Х-23, подвесного комплекса наведения «Дельта-НГ» и контейнера со станцией радиоэлектронного подавления (РЭП) - вместе с балочными держателями это давало общий вес нагрузки на пилонах 887 кг. Дальность полёта Як-38 после вертикального взлёта с такой нагрузкой составляла 500 км при полёте на высоте 200 м и 860 км на высоте 10000 м.

В дополнение к стандартному вооружению Як-38, модификация Як-38М расширила свой арсенал за счёт кассетных авиабомб РБК-500.

Система спасения экипажа, установленная на Як-38, не имела аналогов в мире. Её прототип СК-Э (система катапультирования экстренная) был установлен впервые на экспериментальном СВВП Як-36, и в дальнейшем усовершенствован для Як-38. Ввиду того, что на режимах вертикального взлёта или посадки аварийная ситуация с опрокидыванием машины может развиться практически мгновенно, не давая лётчику времени среагировать, было принято решение обеспечивать катапультирование принудительно, с помощью бортовой автоматики. Вариант СК-Э для Як-38 получил обозначение СК-ЭМ. При включённой СК-ЭМ команда на выполнение катапультирования вырабатывается автоматически, при достижении самолётом определённых углов крена, пикирования или кабрирования, а также при недопустимо высокой скорости их изменения. Система отключается вручную или при превышении соплами маршевого двигателя угла в 67° от вертикали (то есть с переходом от режима висения к обычному горизонтальному полёту). В эксплуатации СК-ЭМ в сочетании с катапультным креслом К-36ВМ зарекомендовала себя надёжной системой, спасшей жизни всех пилотов, которые ею воспользовались.


О применении автоматической системы спасения на СВВП

На Як-38М была установлена система автоматической регистрации параметров полёта типа «Тестер УЗЛ» со спасаемым аварийно-эксплуатационным накопителем «Опушка-ВМ». Данное оборудование обеспечивало сохранение информации о параметрах работы двигателей и вспомогательных систем, а также параметрах траектории полёта.

Модификации

Двухместный самолёт Як-38У на режиме висения

Як-38У - двухместный учебно-тренировочный самолёт на базе штурмовика Як-38, предназначенный для обучения лётного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов. ТТТ к учебному варианту Як-36М были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М. H. Мищуком 4 марта 1971 года. По аналогии с обозначением «изделие ВМ» для боевого варианта, учебная спарка получила внутреннее обозначение «изделие ВМУ». На самолёте было демонтировано вооружение и прицельное оборудование, а в удлинённой носовой части разместили новую двухместную кабину; для сохранения центровки удлинили также и хвостовую часть. В результате длина самолёта возросла почти на полтора метра (с 16,37 до 17,76 м).

Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-36МУ был достроен в ОКБ 19 мая 1972 года. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. Hа самолёте было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с.

Этап «А» ГСИ учебно-тренировочного самолёта был начат 23 марта 1973 года на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 по 31 июля 1974 года продолжен в Ахтубинске. По результатам испытаний самолёт получил положительную оценку, однако в серийном производстве комиссия рекомендовала несколько изменить состав оборудования. До февраля 1975 года Як-36МУ № 01 выполнил 135 полётов[18]. С 27 декабря 1976 по 12 сентября 1977 года проводился этап «Б» ГСИ. Тогда же самолёт прошел испытания на ТАвКр «Киев».

Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 года, учебный самолёт получил наименование Як-38У, по аналогии с базовой одноместной версией. Двухместный Як-38У выпускался серийно и сыграл важную роль в подготовке морских лётчиков СССР.

Як-38М — усовершенствованный вариант палубного штурмовика с более мощными двигателями, за счёт чего на 500 кг была увеличена взлётная масса как при вертикальном взлёте, так и при коротком разбеге; помимо новых двигателей, был внедрён также ряд небольших усовершенствований конструкции. Самолёт разрабатывался с 1981 года и производился серийно в 1984-1988 годах.

Як-38МП — проект истребителя-перехватчика на базе конструкции Як-38М, разрабатывавшийся в начале 1980-х годов. За счёт применения системы управления вооружением С-41 с РЛС «Жук», аналогичной разрабатываемому Як-41, а также корневых наплывов крыла мог приблизиться к последнему по возможностям и спектру применяемого вооружения, в то же время не требуя больших сроков и затрат для своей разработки. По всей видимости, в дальнейшем проект Як-38П трансформировался в многоцелевой самолёт Як-38МЦ.

Як-38МЦ — проект многоцелевого самолёта на базе Як-38М, разрабатывавшийся в 1983-84 годах. Как и Як-38МП, рассчитывался на новейший прицельно-навигационный комплекс С-41; с целью размещения нового комплекса с РЛС переделывалась носовая часть фюзеляжа, а для сохранения центровки хвостовую его часть собирались сделать удлинённой по образцу двухместного Як-38У. Увеличивался объём встроенных топливных баков, обеспечивалось применение новейших ракет класса «воздух-поверхность» средней дальности Х-31, а также «воздух-воздух» Р-27 и Р-77. В целом Як-38МЦ представлял собой попытку выжать максимум боевых возможностей из отработанной конструкции Як-38 при минимальных доработках планера и силовой установки - фактически, упрощённый вариант Як-39. Ввиду достигнутого с разработкой Як-41 прогресса развивать проект Як-38МЦ не имело смысла, поэтому его закрыли.

Служба и боевое применение

Вертикальный взлёт Як-38 с палубы ТАКР «Минск», 1982 год. Фотография Сергея Стриженко

Ещё до начала серийного выпуска нового самолёта, в сентябре 1973 года, в составе морской авиации СССР было начато формирование 279-го отдельного корабельного штурмового авиаполка (ОКШАП), созданного специально в расчёте на палубные штурмовики вертикального взлёта. Командиром полка был назначен подполковник Феоктист Матковский - разносторонне подготовленный лётчик, имеющий опыт полётов как на реактивных истребителях, так и на вертолётах.

Практически служба Як-38 на палубе корабля началась 16 июля 1976 года: в этот день ТАКР «Киев», имея на борту пять боевых Як-36М и один учебный Як-36МУ из состава 279 ОКШАП, начал переход к месту постоянного базирования на Северный флот. 18 июля крейсер вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Переход «Киева» завершился в Североморске 10 августа. В течение перехода за семь лётных смен лётчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В. H. Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полётов с общим налётом 22 часа.

В дальнейшем Як-38 проходил службу на Северном, Тихоокеанском и Черноморском флотах СССР с базированием на ТАКР «Баку», «Новороссийск», «Минск» и «Киев». Проходил испытания также на палубе «Тбилиси», для оценки возможности базирования на нём более нового СВВП Як-141. К 1978 году все строевые СВВП были сведены в три полка: 279-й отдельный корабельный авиаполк (ОКШАП) на Севере, 311-й ОКШАП на Дальнем Востоке и обеспечивающий подготовку и переучивание лётчиков 299-й КШАП в Крыму.

Як-38 на технических позициях вдоль правого борта ТАКР «Новороссийск»

Первое и единственное боевое применение Як-38 происходило во время операции «Ромб», в ходе которой новые образцы советской авиатехники испытывались в реальных боевых условиях в Афганистане. В начале 1980 года по решению МО и МАП была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырёх[19] СВВП Як-38 (борта «25», «53», «54», «55»). Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полётах в ущельях, изучение возможности взлёта с повреждённых ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром эскадрильи был назначен лётчик-испытатель HИИ ВВС В. В. Васенков.

После необходимой подготовки 18 апреля 1980 года личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шинданд в северном Афганистане. Его бетонная ВПП длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полёты. В основном, это были взлёты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали, главным образом, с бетонной ВПП, так как металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлёта пришла в негодность. Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полётов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении истребителей-бомбардировщиков Су-17. Программу закончили 29 мая.

Штурмовик Як-38 на сухогрузе «Агостиньо Нето», 1983 год

В 1983 году Як-38 участвовали в ещё одной засекреченной исследовательской программе - «Скорость», предусматривающей скрытное базирование самолётов вертикального взлёта и вертолётов на обычных, не прошедших переоборудование, коммерческих судах. В августе-сентябре 1983 года такие испытания проводились со штурмовиками Як-38 и вертолётами Ка-27 на сухогрузе «Агостиньо Нето» и ролкере «Николай Черкасов». 14 августа 1983 года первым из строевых лётчиков совершил посадку на гражданское судно старший лётчик-инспектор полковник Ю. Н. Козлов. За ним произвели посадку на палубу «Агостиньо Нето» полковник Г. Л. Ковалёв, подполковники В. И. Кучуев и В. Н. Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полётов, подтвердивших, что в случае необходимости подобные «торговые авианосцы» вполне возможно будет задействовать в интересах военного флота.

В ВМФ СССР Як-38 в 1991 году были сняты с вооружения и отправлены на базы хранения, а на протяжении 1990-х годов большая их часть была переработана в металлолом. В ВМС Украины доставшиеся им Як-38 числились на вооружении вплоть до 2004 года; фактически большинство украинских СВВП, как и в России, после 1991 года просто ржавели под открытым небом, но некоторое их количество использовалось для тренировок лётчиками пилотажной группы «Украинские соколы» Виктора Россошанского.

Всего из общего числа в 231 Як-38 всех вариантов было потеряно в авариях и катастрофах 43 самолёта, включая в это число аварию Заболотского при подготовке показательного выступления 28 июля 1992 года (уже после снятия Як-38 с вооружения). Из этого количества:

  • из 13 опытных машин не потеряна ни одна;
  • из 130 серийных Як-38 потеряно 30 самолётов за период 1974-1992 годов;
  • из 50 серийных Як-38М потеряно 2 самолёта с 1983 по 1991 год;
  • из 38 серийных Я-38У потеряно 11 самолётов с 1977 по 1989 год.

Для сравнения можно взять показатели для ближайшего по времени разработки аналога, СВВП Harrier. Если в королевских ВВС Великобритании за период 1969-1978 годы было потеряно 29 «Харриеров» из 105, то в Корпусе морской пехоты США за период 1971-1983 годы было потеряно 46 AV-8A из 110. В указанный период ни английские, ни американские СВВП в боевых действиях ещё не участвовали, а столь существенная разница в потерях может быть объяснена тем, что в США эти самолёты летали, в том числе, с палуб авианосных кораблей, что всегда способствует большей аварийности по сравнению с полётами с наземных аэродромов.

Этот самолёт в искусстве

Як-38 в аниме-сериале «Евангелион», 1995 год

В советской кинокартине «Случай в квадрате 36-80» режиссёра М. И. Туманишвили, вышедшей на экраны в 1982 году, значительная часть действия происходит на борту тяжёлого авианосного крейсера «Киев». В том числе, в фильме показаны полёты Як-38 с палубы корабля и эпизоды боевой работы экипажа.

Повесть В. Н. Лескова «Вертикальный взлёт», впервые опубликованная в 1986 году в журнале «Новый мир», была посвящена службе и полётам в дальневосточном 311-м ОКШАП, вооружённом Як-38. Автор, сам в прошлом военный лётчик, реалистично описывает сложности с пилотированием самолёта на «вертикальных» режимах и непростые взаимоотношения между пилотами строевого полка. Повесть завершается выходом главного героя в море в составе авиагруппы авианосного крейсера, справедливо заключая, что полёты именно с палубы корабля - вершина мастерства корабельного лётчика.

В одном из эпизодов японского аниме-сериала «Евангелион» режиссёра Х. Анно (сериал выходил на японском телевидении с 1995 по 1996 годы) персонаж сбегает с авианосца в кабине двухместного Як-38.

См. также

Литература и источники информации

Литература

  • Абидин В. Б. Палубный штурмовик Як-38. — «Авиаколлекция». — М.: Моделист-конструктор, №7/2009. — 32 с.
  • Артемьев А. Взлетающий с корабля. — "Мир авиации". — М.: "Техника - молодёжи", 1994. — С. 26-28.
  • Котлобовский А. В. Взлетающий с корабля = Послевоенные ударные самолёты. — Киев: "Архив-Пресс", 1997.
  • Левин М. А. Самолёты вертикального взлёта и посадки. // Авиация и космонавтика. - 1993. - №7.
  • Лунёв Ю. А. Вертикалка. // Крылья над морем. - М.: "Мир авиации", "Техника - молодёжи", 1994. - С. 16-25.
  • Лунёв Ю. А. Як-38 - тернистый путь первопроходца. // Авиация и Время. - 1995. - №6. - С. 2-16.
  • Мордовин С. Палубная авиация началась с Як-38. // Авиация и космонавтика. - 2002 - №11. - С. 1-5.
  • Никольский М. Главное оружие авианосца. // Техника и вооружение. - 1998. - №5-6. - С. 45-48.
  • Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — «Современная авиация». — М.: АСТ, 2000. — 256 с. — ISBN 5-17-002848-2
  • Чечин А. А., Околелов Н. Н. Взлёт по вертикали. — «Моделист-конструктор», спецвыпуск. — М.: Моделист-конструктор, №1/2007. — 64 с.
  • Якубович Н. В. Боевые самолёты Яковлева. — «Военно-воздушная энциклопедия». — М.: Яуза, ЭКСМО, 2013. — 320 с. — ISBN 978-5-699-64800-9
  • Якубович Н. В. Боевые реактивные самолёты А.С.Яковлева. - М.: "Астрель", АСТ, 2001. - С. 140-152.
  • Gordon Y., Komissarov D. Yak-36, Yak-38 & Yak-41: The Soviet Jump Jets. — Red Star, vol. 36. — Hersham: Midland publishing, 2008. — 143 с. — ISBN 978-1-85780-287-0

Ссылки

Примечания

  1. В ряде источников приводится дата принятия самолёта на вооружение годом позже (11.08.1977), однако указание на 1976 год в «Палубный штурмовик Як-38» Вадима Абидина и «Soviet Jump Jets» Ефима Гордона представляется более заслуживающим доверия, т. к. оба автора работали с первоисточниками в ОКБ имени Яковлева.
  2. В сложенном виде размах крыла составлял 4,45 м.
  3. Здесь и далее в таблице приводятся данные для Як-36М (Як-38) выпуска 1975 года с катапультным креслом К-36ВМ. Максимальная взлётная масса в 11300 кг соответствует взлёту с коротким разбегом, нормальная в 10300 кг - вертикальному взлёту. Масса пустого снаряжённого самолёта в 7020 кг включает в себя лётчика со спасательным снаряжением и НАЗом; сама по себе конструкция Як-38 имела массу 6555 кг с катапультным креслом К-36ВМ и 6515 кг - у первых серийных экземпляров с катапультным креслом КЯ-1М.
  4. Приведены данные для вертикальной тяги ранних серий ПМД и ПД типа РД-36-35ФВ, устанавливавшиеся на Як-38 выпуска 1975 года. На более поздних сериях тяга ПМД была доведена до 6100 кгс на вертикальном режиме и 6800 кгс в горизонтальном полёте, а подъёмные двигатели РД-36-35ФВ заменены более мощными РД-36-35ФВР с тягой 3050 кгс каждый. Як-38М получил ещё более мощный ПМД типа Р28В-300 (6700/7100 кгс) и ПД типа РД-38 (3250 кгс).
  5. Дальность и боевой радиус действия приведены для условий вертикального взлёта Як-38 и полёта к цели на высоте 200 м с нагрузкой 887 кг (две управляемых ракеты Х-23, станция наведения и станция помех) на внешней подвеске. При полёте на высоте 10000 м с такой же нагрузкой практическая дальность составляла 860 км, а с нагрузкой из двух ракет Р-60 достигала 1000 км.
  6. В конформной контейнерной установке ВСПУ-36; такая установка для Як-38 была спроектирована и испытана, но практически в войсках не применялась.
  7. Ракеты Х-23 применялись в комплекте с подвесной станцией наведения «Дельта».
  8. В ОКБ Яковлева самолёт носил внутреннее обозначение «изделие ВМ», а также «изделие 86».
  9. Британский палубный Sea Harrier был принят на вооружение только в 1979 году, на три года позже Як-38; впервые поучаствовать в бою английским СВВП пришлось только в 1982 году - на два года позже советских самолётов.
  10. Комбинированную силовую установку (СУ) Як-38 принято критиковать за лишний вес и прожорливость подъёмных двигателей, при этом, как правило, приводят в пример английский СВВП «Харриер» с единым двигателем. Однако даже в теории единая СУ при прочих равных условиях будет тяжелее комбинированной: оптимизированные именно для взлётного режима малоресурсные ПД дают существенно меньший прирост общей массы СУ, чем наращивание мощности многорежимного ПМД для получения той же самой вертикальной тяги. На практике это выразилось в том, что СУ Як-38, будучи тяжелее СУ более позднего «Си Харриера» только на 225 кг (1522+2*205,5=1933 кг для ТРД Р27В-300 и 2хРД-36-35ФВ против 1708 кг для ТРДД Pegasus 11 Mk.104), развивала вертикальную тягу почти на 2 тонны больше (5900+2*2900=11700 кгс против 9750 кгс), за счёт чего взлётный вес Як-38 при вертикальном взлёте мог быть выше на 1680 кг (10300 кг против 8620 кг). В результате Як-38 при вертикальном взлёте мог брать значительно больше топлива («Харриеры» даже не были способны взлетать вертикально с полной заправкой) и превосходил западный СВВП в дальности на этом режиме, невзирая даже на то, что двухконтурный двигатель «Си Харриера» был экономичнее одноконтурного ПМД Р27В-300. К тому же применение на Як-38 тонкого околозвукового крыла малой площади обеспечило ему преимущество перед британским самолётом в скорости у земли, что считалось важным для преодоления штурмовиком войсковой ПВО. Правда, оборотной стороной применения тонкого крыла стало то, что при взлёте с коротким разбегом (ВКР) Як-38 получал меньшую прибавку подъёмной силы и, следовательно, прирост максимальной взлётной массы. Таким образом, на режиме ВКР преимущество в полезной нагрузке и дальности переходило к самолётам семейства Harrier, но это уже не связано с особенностями их силовой установки.
  11. После завершения программы ГСИ прототип № 03 был передан в ВВИА им. H.Е.Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-36М № 04 служит наглядным пособием для студентов МАИ.
  12. Впоследствии самолёт № 0201 занял место в экспозиции музея ОКБ имени А. С. Яковлева, а в 2006 году вместе с другими экспонатами был передан в подмосковный Музей техники Вадима Задорожного, где и находится по настоящее время.
  13. На основании данных, полученных при испытаниях самолётов с укороченным взлётом («23-01» ОКБ А. И. Микояна и Т-58ВД ОКБ П. О. Сухого), специалисты ЦАГИ выполнили расчёты для Як-38 и заключили, что из-за интерференции газовых струй его двигателей с набегающим потоком общие потери тяги будут настолько велики, что взлететь с коротким разбегом он вообще не сможет. Впоследствии в ОКБ А. С. Яковлева сначала расчётами, а потом и практическими испытаниями этот вывод был опровергнут.
  14. Катастрофа Як-38 8.09.1980 по сути аналогична «холодному запуску» на классических авианосцах - когда либо катапульта не развивает достаточного усилия, либо происходит преждевременный обрыв катапультного поводка (или тросовой уздечки), либо отказывает двигатель самолёта ещё во время разгона. Во всех этих случаях самолёт не развивает необходимой для полёта и управления скорости, поэтому после схода с палубы неуправляемо валится вниз. По опыту ВМС США, такие отказы чаще всего кончаются гибелью экипажа, поскольку падение в воду может произойти уже через доли секунды после схода с обреза палубы. Разница между СВВП и обычным самолётом здесь в том, что СВВП даже с недостаточной подъёмной тягой предоставляет лётчику гораздо больше времени, чтобы среагировать на просадку после схода с палубы, покольку сохраняет управляемость на любых скоростях вплоть до нулевой благодаря работе струйных рулей. О. Г. Кононенко в своём последнем полёте вполне мог успеть катапультироваться (снижение Як-38 до воды длилось около минуты), но пытался спасти самолёт вплоть до удара об воду - от которого, по всей видимости, потерял сознание. Система автоматического катапультирования СК-ЭМ не сработала ввиду того, что положение и угловые скорости Як-38 всё время оставались в допустимых пределах.
  15. Здесь уместно будет подчеркнуть, что за время лётных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолёт, в то время как в Англии разбились три из шести опытных «Харриеров». И далее, по опыту только первых трёх лет службы Як-38 в строевых частях: если в 1976 году один отказ в полёте приходился в среднем на каждые 2,5 часа лётного времени и на каждый шестой полёт, то к 1978 году эти показатели составили 13 часов налёта и 45 полётов. В дальнейшем показатели надёжности были улучшены ещё более существенно - например, в 1988 году один отказ в воздухе приходился в среднем на 60 часов налёта или 122 полёта.
  16. Следует отметить, что в строевой эксплуатации Як-38 летали ночью только с наземных аэродромов, но не с палубы (за редкими исключениями). Обычно это связывают с отсутствием на самолёте бортовой РЛС, хотя корабельная система радионавигации «Привод-СВ» вполне позволяла отыскивать авианосный корабль в море ночью и без помощи локатора. Основная причина запрета на полёты Як-38 с палубы ночью, наиболее вероятно, заключается в желании руководства ВМФ перестраховаться и понизить аварийность, поскольку при любом приборном оснащении самолёта и авианосца ночные полёты с корабля являются наиболее сложным и чреватым авариями видом боевой подготовки.
  17. Следует отметить, что повышение допустимой нагрузки на Як-38М не потребовало усиления крыла или пилонов, то есть прочность конструкции базового Як-38 уже вполне позволяла и на нём поднимать такую нагрузку - например, за счёт удлинения дистанции разбега или увеличения хода корабля при взлёте с палубы.
  18. После завершения Государственных испытаний Як-36МУ № 01 использовался для обучения строевых лётчиков вначале в HИИ ВВС (город Ахтубинск), а потом — в учебном центре подготовки лётного состава палубной авиации в городе Саки в Крыму. После выработки ресурса его установили там на постамент.
  19. В книге «Служа отечеству» В. В. Алферова говорится, что испытания в Афганистане проходило шесть «вертикалок».

Галерея изображений

Видео

Видеоролики о Як-38
Категория: