Добро пожаловать на Wargaming.net Wiki!
Варианты
/
/
HMS Collingwood (1882)

HMS Collingwood (1882)

Перейти к: навигация, поиск

HMS Collingwood

collingwood34.jpg
Служба

1887 - 1909

Исторические данные
12 июля 1880 Заложен
22 ноября 1882 Спущен на воду
май 1884 Выход на испытания
1 июля 1887 Введен в строй
11 марта 1909 Сдан на слом
Общие данные
9 700 / т. Водоизмещение
(стандартное/полное)
99,1 / 20,7 / 8,2 м. Размерения
(длина/ширина/осадка)
ЭУ
Экипаж
498 чел. Общая численность
Бронирование
203 - 457 / мм. Пояс/борт
51 - 76 мм. Палуба
152 - 406 / 152 - 406 мм. Траверз
(носовой/кормовой)
254 - 292 мм. Барбеты
51 - 305 мм. Боевая рубка
Вооружение
Collingwood_b220.gif
Барбетный броненосец HMS Collingwood (рус. Корабль Её Величества Коллингвуд) относился к типу Admiral (рус. Адмирал) и был построен для Королевского военно-морского флота Великобритании. Корабль стал первым полноценным британским барбетным броненосцем, а в дальнейшем его компоновка легла в основу проектов более поздних эскадренных броненосцев и линейных кораблей. В боевых действиях участия не принимал, выведен из состава флота в 1909 году.

Общие сведения

Броненосец HMS Collingwood был построен в результате всесторонней оценки существующих схем броненосных кораблей и тактики их применения. Корабль послужил базой для большинства последующих британских броненосцев вплоть до HMS Dreadnought. Его общая компоновка стала классической для построения эскадренных броненосцев, которая предполагала размещение орудий главного калибра по оси корпуса, что обеспечивало возможность ведения огня по борту из всех орудий. Вспомогательная и противоминная артиллерия были равномерно размещены по надстройке и обеспечивали круговую защиту от торпедных катеров и лёгких кораблей. Бронирование защищало жизненно важные внутренние пространства, а не бронированные оконечности были разделены на множество отсеков, затопление которых не влияло на боеспособность корабля. Броненосец стал одним из первых, оснащённых принудительной тягой котлов, что позволяло использовать форсированный режим паровых машин.

HMS Collingwood проходил службу в составе Эскадры Канала, а с 1889 года — на Средиземном море. В 1903 году был выведен во второй эшелон резерва, а в 1909 продан на лом.

История создания

Предшественники

В течении 1870-х годов для британского флота было заложено и построено несколько типов броненосцев с цитадельным бронированием. HMS Inflexible, имевший явно выраженную защищённую цитадель и небронированные оконечности, был раскритикован бывшим Главным строителем флота Эдвардом Джеймсом Ридом (англ. Edward James Reed), который смог доказать, что в случае затопления небронированных отсеков корабль не сможет продолжать бой и может быть даже уничтожен огнём орудий среднего калибра. Недостатки HMS Inflexible попытались устранить в проекте броненосцев типа Ajax, которые были построены в условиях жесточайшей экономии средств. Новые корабли имели более продуманную систему разделения на отсеки, однако получили серьёзные проблемы с маневренностью и были вооружены устаревшими нарезными дульнозарядными орудиями. Дальнейшим развитием идей цитадельного бронирования стали броненосцы типа Colossus. В их конструкции были частично устранены ошибки, допущенные при постройке броненосцев типа Ajax, а главным новшеством стали казнозарядные орудия, имевшие значительно более высокую скорострельность и бронепробитие.

Предпосылки к созданию

Французский броненосец типа Terrible

Бурное развитие технологии производства и совершенствование тактических приёмов к концу 1870-х годов послужили причиной возникновения кризиса в развитии броненосного флота Великобритании. Отказ от полного поясного бронирования вызвал появление цитадельных броненосцев, которые не соответствовали требованиям тактики линейного боя в кильватерном строю. Тупиковая ветвь таранных броненосцев с концентрацией огня по носовой оконечности достаточно быстро оказалась невостребованной, особенно с появлением торпедного вооружения. Лёгкий катер или миноносец могли одним торпедным залпом уничтожить самый тяжёлый броненосец. В результате единственными полноценно защищёнными и достаточно вооружёнными броненосцами на тот момент времени стали броненосцы береговой обороны, которым ранее отводилась второстепенная роль.

В связи с кризисом конструирования интерес в британском Адмиралтействе вызвали французские броненосцы типа Terrible. Они предназначались для береговой обороны, однако могли ограниченно использоваться и в открытом море. При этом французские корабли были достаточно сбалансированы, имели мощное бронирование и несли 420-мм орудия, установленные в оконечностях на барбетах. С ростом калибра орудий и толщины брони башенные установки стали слишком тяжёлыми, что снижало возможность бронирования других важных частей корпуса. В то же время орудия, установленные на открытых барбетах, было легче обслуживать, а защита обеспечивалась мощным кольцевым бронированием, которое оставалось неподвижным при наведении орудий, что снижало вес поворотных механизмов. При проектировании новых броненосцев было решено устанавливать орудия на барбетах и отказаться от тяжёлых башенных установок. Водоизмещение проектируемого броненосца не должно было превышать 7 500 т, бронирование быть не хуже, чем у броненосцев типа Ajax, скорость не менее 14 узлов, а вооружение состоять из двух орудий 406-мм/18 RML 16" 80 ton Mark I.

Проектирование

Эскизный проект барбетного броненосца

В качестве эскизных проектов были предложены доработанные варианты HMS Inflexible, Italia и проект на базе HMS Dreadnought, переработанный под цитадельное бронирование. Но ни один из них не был одобрен морским ведомством, в результате чего Барнаби взялся за проект на основе французского броненосца Caïman. Первый вариант 1879 года по сути повторял Caïman, который был адаптирован для действий в открытом море путём увеличения высоты борта. Как и у броненосцев типа Colossus, для экономии веса силовой набор был выполнен из стали, а защита обеспечивалась короткой цитаделью и бронепалубой, защищавшей оконечности. Орудия главного калибра планировалось установить на барбетах, которые находились частично над верхней палубой, упираясь тыльной стороной в надстройку.

Окончательная компоновка корпуса

Однако вскоре первоначальный проект пришлось пересмотреть. Это было связано с решением о переводе британского флота на казнозарядные нарезные орудия. В результате проект был переделан под ещё не существовавшие орудия. Достаточно смелым решением стало придание обводам корпуса S-образной формы с длинной килевой линией. Конструкция барбетов была разработана на базе барбетов Italia, но имела вдвое меньшие размеры. Новый вариант 1880 года предусматривал увеличение скорости до 15 узлов и установку попарно в двух барбетах 305-мм казнозарядных орудий.

Общая схема бронирования строилась по цитадельной схеме, в основе которой был короткий бронепояс в центральной части, зачищенный с оконечностей траверзами, а сверху накрытый бронепалубой. Дополнительно защищенность цитадели была усилена за счёт угольных ям, расположенный вдоль бортов. Защита орудийных расчётов обеспечивалась бронированными барбетами, которые сверху были закрыты противоосколочным щитом. Подача снарядов осуществлялась по бронированным шахтам элеваторов, которые были сверху защищены дном барбетов. Оконечности не имели никакой защиты, кроме бронепалубы, но были разделены на множество небольших отсеков, которые даже в случае затопления не снижали боеспособности корабля.

Постройка и испытания

HMS Collingwood буксируют к месту достройки

В феврале 1880 года проект броненосца 1 класса был одобрен Адмиралтейством, а в 15 марта Парламент выделил средства на его окончательное проектирование и постройку. 30 апреля был разработан проект компоновки, а 12 июля вся документация была передана на Королевскую верфь в Пембруке и была произведена закладка киля. При спуске на воду 22 ноября 1882 года новый корабль получил имя HMS Collingwood, в честь вице-адмирала Катберта Коллингвуда (англ. Cuthbert Collingwood), участника Трафальгарского сражения.

В мае 1884 года HMS Collingwood начал ходовые испытания. Первые пробеги проводились при нормальной экономичной тяге. При суммарной индикаторной мощности около 800 и.л.с., 40 — 42 оборотах валов в минуту и давлении пара 4,46 атм броненосец показал скорость 8 узлов. Затем были проведены испытания при максимальной мощности без наддува, давление было увеличено до 5,47 атм, что позволило увеличить обороты до 53,4 об/мин и при мощности 1600 и.л.с развить скорость 10 узлов. При включении наддува котлов мощность возросла до 3055 и.л. с., а скорость — до 13 узлов, при этом был уменьшен шаг гребных винтов с 5,79 до 5,33 м, а обороты выросли до 66 об/мин. Последними были проведены 4-х часовые испытания на полной мощности с наддувом котлов. При давлении пара 5,95 атм. машины выдавали 7028 и.л. с. при 84,5 об/мин, что соответствовало мощности 7028 и.л. с., скорость при этом достигла 16,8 узла.

Наряду с выдающимися скоростными показателями, испытания выявили и ряд недостатков. На высоких скоростях корабль гнал впереди себя высокую волну, а против зыби и волны скорость значительно снижалась. Скуловые кили и перекачиваемый балласт не смогли побороть поперечную качку, которая достигала 20°. При высокой встречной волне носовая часть зарывалась в воду, а не поднималась на неё, из за чего внутренние пространства были достаточно «мокрыми» из за текущей верхней палубы. Но несмотря на выявленные недостатки, HMS Collingwood считался хорошим мореходным кораблём, хотя и не обладал достаточной устойчивостью как артиллерийская платформа.

Замена орудий главного калибра после инциндента 1886 года

Ходовые испытания проводились до установки орудий главного калибра. Когда Королевский Арсенал поставил первые образцы казнозарядных орудий, броненосец приступил к их практическим испытаниям. Два орудия 305-мм/25 BL Mk II были установлены на носовом барбете в марте 1885 года. Было произведено 24 выстрела, с постепенным повышением заряда от половинного до полного. Все механизмы успешно выдержали испытания, но все же Адмиралтейство порекомендовало снизить вес метательного заряда с 178,3 до 133,8 кг. Снижение мощности заряда компенсировалось заменой дымного пороха на бурый призматический. Весной 1886 года на HMS Collingwood были установлены кормовые орудия и 4 мая корабль вышел на их испытания. Отстрел холостыми зарядами обоих орудий прошёл успешно, так же успешно отстрелялось правое орудие, но при выстреле малым зарядом бомбы, заполненной водой, из левого орудия произошло его разрушение и 2,44 м ствола было разорвано. Обломками ствола было повреждено множество конструкций и лишь по счастливой случайности обошлось без человеческих жертв. Расследованием было установлено, что из за нарушения технологии производства ствол был повреждён ещё во время контрольных стрельб на полигоне и прибыл на корабль неисправным. Все 10 орудий 305-мм/25 BL Mk II были отправлены на завод на доработку и более на кораблях не устанавливались. Перевооружение HMS Collingwood на 305-мм/25 BL Mk Vw было произведено 1 июля 1887 года, тогда же корабль был зачислен в состав действующего флота. Стоимость постройки составила 633 675 фунтов стерлингов.

Описание конструкции

Корпус

Сечение корпуса в диаметральной плоскости

Корпус корабля был целиком выполнен из стали. Киль состоял из двух частей, а к носу и корме продолжался штевнями, двойное дно было предусмотрено только под машинным и котельным отделениями и было разделено на 16 водонепроницаемых отсеков. Оконечности имели узкую S-образную форму, для снижения валкости корпус был снабжён скуловыми килями. Два из пяти проложенных с каждого борта параллельно килю стрингера были водонепроницаемые, в остальных между шпангоутами были прорезаны отверстия. Водонепроницаемые шпангоуты имели шпацию 6,1 м, между ними через каждый 1,44 м вставлялись бракетные шпангоуты, а под машинным отделением — рамочные. Все соединения, в том числе наружная обшивка, выполнялась клёпкой. За пределами двойного дна был использован поперечный набор со шпацией 0,91 м. Бронепояс устанавливался на более жёсткие Z-образные шпангоуты, а прикреплённые к вертикальному бортовому бронированию горизонтальные листы образовывали верхнюю палубу. Выше бронепояса силовой набор имел поперечную схему со шпацией 0,6 м.

Сечение корпуса по бронепалубе и трюму

Корпус был разделен но отсеки 11 поперечными и 5 продольными водонепроницаемыми переборками, причём под цитаделью поперечные переборки отсутствовали. В носовой и кормовой частях отсеки делились дополнительными переборками на более мелкие, образуя клетчатый слой. Это позволяло сохранить боеспособность при затоплении не бронированных отсеков в оконечностях, так как даже при полном затоплении мелких отсеков осадка увеличивалась всего на 0,38 — 0,45 м.

Корпус броненосца имел жилую и верхнюю сплошные палубы, а так же палубу надстройки, образованную противоосколочным настилом орудий вспомогательного калибра. Все палубы были выполнены из стали и покрывались сосновыми досками. Для защиты от гниения доски пропитывались смолой и суриком, а наружная стальная обшивка покрывалась песчано-цементной смесью.

Бронирование

Схема бронирования

Бронирование было выполнено из сталежелезных бронелистов «компаунд», которые поставлялись компаниями Atlas Steel & Iron Works и Charles Cammell and Co. Бронелисты представляли собой железную подкладку и стальную облицовку, которые скреплялись бронеболтами. Все партии бронелистов проходили отстрел 254-мм бронебойными снарядами с дистанции 9 м. Только после успешного проведения испытаний бронелисты признавались пригодными для использования.

Сечение по мидель-шпангоуту и бронепоясу

По классификации схемы бронирования HMS Collingwood относился к цитадельным броненосцам. Цитадель имела длину 42,67 м, уходила ниже ватерлинии на 0,76 м и поднималась над ней на 2,29 м. Бронелисты цитадели имели толщину 457 мм на длине 1,22 м в верхней части, а внизу толщина уменьшалась до 203 мм. При этом толщина стальной облицовки бронелистов по всей высоте составляла 152 мм, а толщина железной подкладки увеличивалась с 51 до 305 мм. Бронеплиты крепились на тиковую подкладку, толщина которой в верхней части составляла 381 мм, а в нижней — 635 мм. Со стороны оконечностей бронепояс был замкнут траверзами высотой 2,28 м траверзы так же были выполнены из бронелистов типа «компаунд», в верхней части их толщина составляла 406,4 мм, на расстоянии 1,22 м от верхней кромки толщина уменьшалась до 178 мм. Тиковая прокладка под траверзами имела толщину 305 мм в верхней части и 533 в нижней. Сверху цитадель была закрыта палубой, состоявшей из трех слоев 25,4-мм стальных листов. Первый слой был уложен со стыками по бимсам, второй со стыками между бимсов, третий со стыками по бимсам со смещением относительно стыков второго слоя.

Деревянная подкладка и броня типа «компаунд»

В оконечностях защита была образована карпасными бронеплатформами толщиной 63 мм, расположенными на 1,52 м ниже ватерлинии. Конструктивно платформы имели такую же трехслойную конструкцию, как и бронепалуба цитадели. Носовая платформа начиналась под носовым траверзом и шла параллельно уровню воды, обеспечивая защиту бомбовых погребов и вспомогательных механизмов, к носу бронеплатформа опускалась к тарану, при этом ее толщина уменьшалась до 51 мм. Кормовая бронеплатформа так же начиналась от траверза и защищала кормовые бомбовые погреба и румпельное отделение, заканчиваясь у ахтерштевня. Горизонтальное бронирование было оборудовано бронекрышками люков, коффердамами и гласисами.

Барбеты высотой 2,74 м, шириной 14,2 м и длиной 17,5 м были размещены на тиковой подкладке толщиной 305 мм по верхней палубе. Бронирование барбетов было реализовано с помощью прямоугольных плит толщиной 292 мм в лобовой и бортовых частях и 254 мм в тыловой части. Дополнительная защита в тыловой части обеспечивалась траверзами и бронированием вспомогательных батарей. Днище барбета имело бронирование толщиной 76 мм, а для защиты от осколков сверху имелся бронещит толщиной 25 мм. Для защиты шахт элеваторов подачи зарядов диаметром 6,25 м они были обшиты 305-мм бронелистами на 228-мм тиковой подкладке. Вспомогательная артиллерия была защищена от осколков и пуль 25-мм двойной обшивкой из стали со стороны бортов и 152-мм траверзами со стороны оконечностей.

Носовая и кормовая боевые рубки имели внутренние размеры 2,44×1,68 м и были защищены 305-мм броней со стороны оконечностей и бортов и 228-мм с тыльной стороны. Толщина стальной наборной крыши составляла 51 мм.

Дополнительную защиту цитадели обеспечивали угольные ямы. По расчётам 610 мм угля были эквивалентны 25 мм стальной брони. Таким образом ямы, расположенные вдоль бортов шириной 2,74 м давали тот же эффект, что 76-мм бронирование, а поперечные ямы шириной 6,4 м увеличивали эффективную толщину бронирования траверзов до 584 мм.

Энергетическая установка и ходовые качества

Силовая установка броненосца была построена по двухвальной схеме. Каждый из валов приводился во вращение паровой машиной системы «компаунд» производства Humphrys, Tennant and Dykes суммарной контрактной мощностью 7 000 и.л. с., которые были установлены в двух машинных отделениях с водонепроницаемыми переборками в задней части цитадели. Машины весом по 258 т. имели по одному цилиндру высокого давления диаметром 1321 мм и по два цилиндра низкого давления диаметром 1880 мм, ход поршней во всех цилиндрах составлял 1067 мм.

Паровая машина Humphrys, Tennant and Dykes

Пар давлением до 6,3 атм. вырабатывался в 12 цилиндрических трехтопочных огнетрубных котлах, которые были размещены в носовой части цитадели в 4 котельных отделениях с водонепроницаемыми переборками. Для удобства обслуживания котлы размещались топками к борту. Котлы были снабжены предохранительными клапанами, рассчитанными на давление 6,12 атм, при испытаниях в них закачивался пар под давлением более 12 атм. Пар из котлов поступал в расположенный посередине машины цилиндр высокого давления, а из него через регулирующие центробежные золотники в цилиндры низкого давления. Отработанный пар конденсировался в воду в четырёх холодильниках, расположенных попарно в машинных отделениях. Для охлаждения использовалась забортная вода, нагнетаемая центробежными насосами. В случае выхода из строя насосов охлаждение пара осуществлялась в эжекторном режиме.

Конструкция огнетрубного котла

Для форсирования паровых машин в каждом котельном отделении были установлены нагнетающие вентиляторы, которые приводились во вращение от отдельных паровых машин. При включении вентиляторов мощность силовой установки достигала 9 500 и.л. с. Каждая из паровых машин приводила во вращение четырёхлопастной гребной винт диаметром по 5,64 м, с шагом 5,33-5,79 м. Особенностью винтов было крепление лопастей болтами, что позволяло изменять их шаг. Кроме того, был предусмотрен механизм, который обеспечивал вращение двух валов от одной паровой машины.

Нормальный запас угля составлял 900 т и мог убыть увеличен до 1200 т. При экономичной скорости 10 узлов дальность достигала 7 000 миль при нормальной загрузке угольных ям и 8 500 миль при дополнительной. Максимальная скорость во время испытаний составила 15,5 узла при естественной тяге и 16,8 узла в форсированном режиме.

Паровой привод от отдельных вспомогательных машин имели якорные шпили Garfield, помпы подачи пресной воды к котлам, валопроворотные машины, лебёдки обслуживания котлов, рулевая машина, шлюпочные краны, водооткачивающие помпы и другое оборудование.

Вспомогательное оборудование

Конструкция руля и рулевой машины

На броненосце была установлена рулевая машина Burry And Forrester с паровым приводом штурвала Peter Brotherhood Limited. Рулевой механизм мог управляться из двух боевых рубок, с ходового мостика и из румпельного отделения, в последнем случае имелась возможность ручного управления с помощью талей.

Система откачки воды из трюмов включала в себя главный трубопровод диаметром 305 мм, снабженный более тонкими отводами, которые были выведены во все трюмные отсеки. Из угольных ям удаление воды производилось специальными эжекторами, а суммарный объем водоотведения составлял 4 500 тонн в час. Для вентиляции внутренних отсеков на корабле было установлено 4 вентилятора Peter Brotherhood Limited диаметром 1,37 м забор воздуха осуществлялся через поворотные головки вентиляционных труб. Вытяжная вентиляция не имела принудительного нагнетания и была выведена в дымовые трубы.

Система электроснабжения и освещения была полностью выполнена компанией Siemens & Halske. Электрическая энергия вырабатывалась тремя независимыми динамо-машинами, каждая из которых имела отдельный паровой двигатель. К система электроснабжения были подключены прожектора, боевое, дневное и ночное освещение, сигнальные огни и система световой сигнализации.

Носовой барбет и якорный шпиль

В качестве спасательных средств на броненосце имелись барка длиной 12,8 м, полубаркасы длиной 15,8 и 11,3 м, два 9-метровых и один 6-метровый гребной катер, два 8-метровых вельбота, 9-метровая гичка, 4-метровой двойка и трехметровым ялик. Паровые катера и шлюпки находились на рострах, гребные — на шлюпбалках надстройки. Для спуска и подъема паровых катеров использовалась 12-тонная лебедка Bellissa & Co.

На HMS Collingwood было установлено три становых якоря системы Мартина каждый весом 5,84 т. Отдача якорей происходила автоматически, за счет их собственного веса, для подъёма требовалось участи 20 человек. В состав якорного хозяйства так же входили два стоп-анкера на 1,5 и 1,3 т, 610-кг вертеп, по 960 м 60-мм якорной цепи на каждый становой якорь и по 365 м цепи 38-мм на остальные. Работа с якорями осуществлялась с помощью паровых шпилей Garfield, а для буксировки могли использоваться горизонтальные брашпили.

Экипаж и обитаемость

Заливание носовой части волнами

По сравнению с первоначальным проектом численность экипажа была увеличена более чем на 100 человек из за роста численности орудийной прислуги вспомогательной артиллерии.

Офицерские каюты и кают-компании традиционно размещались в кормовой части, уоррент-офицеры были размещены в носовых помещениях, а рядовые матросы имели места отдыха на батарейной палубе. Каюты и кубрики вентилировались естественным потоком воздуха через люки, иллюминаторы и небольшие вентиляционные трубы. Однако в носовой части иллюминаторы приходилось держать закрытыми, так как они были расположены на небольшой высоте от уровня ватерлинии и даже при небольшой волне заливались водой, которая поступала через люки бака.

Вооружение

Главный калибр

Носовой барбет

По проекту на броненосце должны были устанавливаться 4 дульнозарядных орудия 406-мм/18 RML 16" 80 ton Mark I, однако в связи с переходом британского флота на казнозарядную артиллерию проект переработали под существовавшие только на бумаге дульнозарядные орудия 305-мм/25 BL Mk I, чуть позже — 305-мм/25 BL Mk II. Орудия весом 44,5 т имели скорострельность 0,3 — 0,5 выстрела в минуту и были рассчитаны на использование фугасных бомб, бронебойных снарядов Паллисера, шрапнели и картечи. При использовании метательного заряда весом 181,6 кг чёрного пороха и начальной скорости 583 м/с орудия имели дальность стрельбы 8 600 м, а бронепробитие на дистанции 910 м составляло 520 мм. Углы наведения орудий могли изменяться от −3° до +10° по вертикали и ±90° по горизонтали. Наведение и заряжание осуществлялись с помощью гидравлических приводов, а орудия были установлены на станках Вавассера. На каждое орудие было предусмотрено 80 комплектов выстрелов, подача зарядов и снарядов из погребов осуществлялась с помощью паровых элеваторов внутри бронированной шахты.

Во время испытаний одного из орудий произошло разрушение ствола, причиной которого стали конструктивные и технологические недоработки. Все 10 оставшихся орудий 305-мм/25 BL Mk II были отправлены на завод на доработку, а на HMS Collingwood спустя два года были установлены модернизированные орудия 305-мм/25 BL Mk Vw. По своим характеристикам они не отличались от 305-мм/25 BL Mk II, но имели усиленную конструкцию ствола и были рассчитаны на применение бездымного пороха.

Вспомогательная/зенитная артиллерия

Орудие 152-мм/26 BL Mk IV/VI

Вспомогательная батарея состояла из 6 орудий 152-мм/26 BL Mk IV/VI, которые были установлены вдоль бортов в средней части корпуса в закрытой батарее на верхней палубе. Орудия были оборудованы винтовым затворным механизмом и имели раздельное заряжание. Метательный заряд состоял из 22,7 кг бездымного пороха и при использовании фугасных снарядов, бронебойных снарядов Паллисера, шрапнели и картечи весом до 45,4 кг и при начальной скорости 591 м/с позволял вести прицельную стрельбу на дальности до 9 100 м. Боезапас состоял из 150 выстрелов на ствол, подача снарядов осуществлялась вручную. Орудия были установлены на штыревых станках системы Вавассера, из за конструктивных особенностей которого скорострельность была ограничена 0,66 выстрела в минуту. Носовые орудия имели смещение сектора обстрела к носу, кормовые к корме, а средние могли вести огонь под углами до ±57° к травезу.

Минно-торпедное вооружение

Торпеда Whitehead

Под углами надстройки на броненосце были установлены 4 торпедных аппарата, которые были рассчитаны на пневматический или пороховой запуск 356-мм торпед Whitehead 14" Fiume Mark IV под углами до 70° от траверза к носу и корме. Боезапас составлял 12 торпед, их ходовая часть хранилась непосредственно у пусковых аппаратов, а боеголовки — в бомбовых погребах.

На корабле был установлен 19-метровый торпедный катер II класса, построенный компанией J. Samuel White and Co на базе миноносцев типа ТВ1. Он нес две 356-мм укороченные торпеды Whitehead 14" Fiume Mark IV в бугельных торпедных аппаратах, а так же картечницу в качестве стрелкового вооружения. При необходимости паровые катера и шлюпки могли вооружаться шестовыми минами.

Противолодочное и противоминное вооружение

HMS Collingwood, вдоль борта уложены выстрелы противоторпедных сетей

С развитием торпедного вооружения небольшие торпедные катера стали представлять едва ли не главную угрозу для эскадренных броненосцев. Для защиты от торпедных атак HMS Collingwood нес мощное противоминное вооружение, включавшее в себя двенадцать пушек 57-мм/40 6pdr Hotchkiss Mk I и восемь 47/40 3pdr Hotchkiss Mk I. Шестифунтовые пушки были расположены в средней части корпуса, по шесть на борт, трехфунтовые на тентовой палубе и по углам батареи 152-мм орудий. Пушки Hotchkiss устанавливались на вертлюжном станке и оборудовались плечевым упором. Помимо пушек Hotchkiss на броненосце так же было установлено несколько картечниц Nordenfelt и Gardner под винтовочный патрон.

Для защиты от торпед на броненосце была предусмотрена постановка противоторпедных сетей конструкции Булливанта. В походном положении сети хранились в свернутом виде на рострах и барбетной галерее. При необходимости постановки сетей их разворачивали вдоль бортов на палубе и подвешивали к шестиметровым выстрелам, установленных по 8 на каждый борт. После разворота выстрелов сети под собственным весом опускались в воду. Подъем сетей производился вручную.

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Для обнаружения торпедных катеров в ночное время на броненосце было установлено два боевых прожектора с зеркалами Манжена диаметром 600 мм, в которых были установлены электрические дуговые лампы мощностью по 25 КВт. Носовой прожектор находился на ходовом мостике, кормовой — на надстройке рядом с запасной боевой рубкой.

Модернизации и переоборудования

В 1896 году на Мальте корабль прошёл модернизацию, в ходе которой были заменены котлы и установлено шесть дополнительный орудий 152-мм/27 QFC Mk I/IV и дальномер Barr & Stroud FA2.

История службы

HMS Collingwood

Сразу же после принятия в строй HMS Collingwood 23 — 24 июля 1887 года принял участие в военно-морском параде, посвящённом 50-летию царствования королевы Виктории. В связи с неготовностью орудий главного калибра на броненосце были временно установлены орудия, предназначенные для вооружения HMS Colossus. 4 августа, во время маневров, на корабле вышли из строя обе паровые машины и хотя одну из них удалось восстановить, броненосец был переведён в резерв и в течении двух лет принимал участие только в испытаниях и маневрах, так как произошла задержка с поставкой орудий главного калибра. Корабль получил их только 10 июля 1888 года, однако во время испытаний один из прибойников вышел из строя в результате ошибочных действий орудийной прислуги. 2 августа 1889 года HMS Collingwood был продемонстрирован немецкому канцлеру Вильгельму II. После последних испытаний, произведённых 19 августа 1890 года у берегов Ирландии, броненосец вновь был введён в состав боевого флота и направлен на службу в Средиземное море.

HMS Collingwood на Мальте

В течении 1891 года корабль посетил ряд греческих портов, а так же Александрию в Египте и турецкий Мармарис, в котором оставался в течении зимы. В марте 1892 года на HMS Collingwood свой флаг поднял контр-адмирал Вальтер Керр (англ. Walter Kerr), командующий британским флотом в Средиземном море. В течении года корабль посетил ряд портов Италии, а 21 января 1893 года прибыл в Спитхед, затем 27 января встал на ремонт в Портсмуте и был временно выведен из состава действующего флота.

В апреле 1894 года HMS Collingwood был вновь комиссован и прибыл на Мальту для продолжения службы. В 1896 году броненосец встаёт на ремонт и модернизацию в Мальтийском Адмиралтействе, в ходе которых были заменены котлы, проведён ремонт паровых машин и модернизировано вооружение. В 1897 году корабль принял участие в подавлении христианского восстания на Крите, а затем вернулся в Метрополию, где принял участие в морском параде в честь 60-летия пребывания королевы Виктории на британском престоле.

HMS Collingwood во время одного из парадов

По окончанию торжеств HMS Collingwood был переведён в силы береговой обороны. В 1899 году корабль столкнулся с корветом HMS Curacoa, при этом броненосец практически не пострадал, в то время как корвет получит тяжёлые повреждения. В целом, несмотря на преклонный возраст, HMS Collingwood находился в хорошем состоянии и мог продолжать службу в резервном флоте. В 1900 году он был приписан к порту Плимута, где и простоял до 1902 года, когда вышел в море для участия в своём последнем параде в честь коронации короля Эдуарда VII. В 1903 году HMS Collingwood был выведен в портовый резерв, а в 1905 совершил свой последний поход в Ист Кайл, где простоял до 11 мая 1909 года, когда был продан на лом за 19 000 фунтов стерлингов компании Hughes Bolckow.

Командиры

Вступил в должность Покинул должность Капитан Примечание
4 июля 1888 3 сентября 1888 Hugo Pearson (рус. Хьюго Пирсон) на время маневров
июль 1889 август 1889 Robert Harris (рус. Роберт Харрис) на время маневров
07 ноября 1889 январь 1893 Charles Fitzgerald (рус. Чарльз Фицджеральд)
28 января 1893 1 марта 1896 Albert Jenkings (рус. Альберт Дженкинс)
1 марта 1896 март 1897 William Marrack (рус. Уильям Маррак)
март 1897 август 1897 Anson Schomberg (рус. Энсон Шомберг)
12 августа 1897 28 октября 1899 Henry Bigge (рус. Генри Бигге)
28 октября 1899 1 мая 1900 Frederic William Fisher (рус. Фредерик Уильям Фишер)
16 апреля 1900 8 апреля 1902 Leslie Stuart (рус. Лесли Стюарт)
8 апреля 1902 24 июня 1903 William Stokes Rees (рус. Уильям Стоукс Рис)

См. также

Примечания

  1. Паровая машина типа "компаунд производства Humphrys, Tennant and Dykes.
  2. Номинальная мощность.
  3. Форсированная мощность.
  4. Паровая машина типа "компаунд производства Humphrys, Tennant and Dykes.

Литература и источники информации

  • А. С. Александров. 1 // Броненосцы типа «Адмирал». Первая генерация. — Москва: Моделист-Конструктор, 2007. — 42 с. — (Морская коллекция). — 3 500 экз.
  • Тарас А. Е. 1 // Энциклопедия броненосцев и линкоров. — Москва: АСТ, 2005 г.. — Т. 1. — 880 с. — (Библиотека военной истории). — 5 100 экз. — ISBN 5-17-008844-2
  • Каторин Ю.Ф. Броненосцы. — СпБ: Галея-Принт, 2008 г.. — 232 с. — 500 экз. — ISBN 978-5-8172-0116-1
  • Паркс О. 3 // Тараны и орудия-монстры. — СпБ: Галея-Принт, 2004 г.. — 136 с. — (Линкоры Британской империи). — 500 экз. — ISBN 5-8172-0086-4

Ссылки

Галерея изображений