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Sammlung „Schiffsbau“

Sammlung „Schiffsbau“

Version vom 10. Januar 2023, 16:38 Uhr von
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PCZA019_HappyNewYear2020.png Am Beispiel eines amerikanischen schweren Kreuzers aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs veranschaulicht diese Sammlung den Schiffsbauprozess aus verschiedenen Blickwinkeln: Voraussetzungen für die Kiellegung eines Schiffs, für den Bau benötigte Personen, in der Werft eingesetzte Ausrüstung und schließlich die auf Kriegsschiffen eingesetzten Waffen und Anlagen.

Die Sammlung „Schiffsbau“ besteht aus fünf Abschnitten, von denen jeder vier Elemente beinhaltet. Der Wechselkurs für Duplikate dieser Sammlung ist 4:1.

Die Elemente der Sammlung sind nur aus den Containern „Schiffsbau“ erhältlich.

Sammlung

Konstruktion eines Schiffs

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Entwurf
Der erste Abschnitt im Leben eines jeden Kriegsschiffs ist sein Entwurf. Sofern das Projekt nicht vom Konstruktionsbüro selbst initiiert wird, beginnt der gesamte Prozess mit der Aufstellung der Leistungsbeschreibung, in der die grundlegenden Leistungsanforderungen an das Schiff festgelegt sind. Manchmal gibt es sie in mehreren Versionen, die von der Marinebehörde herausgegeben werden. Nach Auswahl der geeignetsten Entwürfe für Erscheinungsbild und Aufbau des Schiffs beginnt die detaillierte Ausarbeitung des Projekts. Je nachdem, ob es Änderungen bei den Anforderungen an das zukünftige Schiff gibt und ob die Ressourcen des Landes den Bau überhaupt zulassen, kann die Konstruktionsphase von wenigen Monaten bis zu mehreren Jahren dauern. So wurde beispielsweise der erste „große Kreuzer“ der US Navy im November 1941 auf Kiel gelegt, aber die ersten Entwürfe des Projekts stammten aus dem Januar 1940. Diese Entwürfe beinhalteten das Projekt CA2-D eines schweren Kreuzers mit zwölf 305-mm-Geschützen, verteilt auf vier Türme.
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Kiellegung
Der nächste wichtige Abschnitt in der Geschichte eines Schiffs ist seine offizielle Kiellegung. Je nach Bedeutsamkeit des Kriegsschiffs, die oft nach seiner Größe bemessen wird, nehmen an der Zeremonie verschiedene Gäste teil, zu denen auch die hochrangigsten Mitglieder der Marineführung gehören. Für gewöhnlich nehmen die Gäste am Ritual zum Setzen der ersten Nieten teil, wie etwa dem Verbinden des Schiffsunterbodens mit der Kielstruktur. Aber die offizielle Kiellegung stellt nicht immer auch den Beginn der eigentlichen Schiffsbauarbeiten dar. Normalerweise sind zum Zeitpunkt der Zeremonie bereits Hunderte oder sogar Tausende Tonnen Stahl auf der Helling für den Rumpf montiert worden.
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Stapellauf
Der feierlichste Moment in der „Laufbahn“ eines Schiffs ist zumeist sein Stapellauf, zu dem ein zeremonielles Ritual gehört. In der Regel erhält ein Schiff beim Stapellauf seinen Namen. Die Gäste dieser Zeremonie stammen häufig aus adligen und manchmal sogar Königsfamilien oder es sind Staatsoberhäupter. Erhält ein Schiff den Namen eines seiner Vorgänger, ist es Tradition, dass eines der früheren Mannschaftsmitglieder zu der Zeremonie eingeladen ist. Wird das Schiff nach prominenten historischen Persönlichkeiten benannt, werden Verwandte oder Nachfahren eingeladen.
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Indienststellung
Nach dem Stapellauf, der Ausführung aller Abschlussarbeiten und dem Absolvieren aller Testfahrten kann das Schiff schließlich „in Dienst gestellt“ werden. Handelt es sich dabei um ein bedeutendes Kriegsschiff, folgt nach der speziellen Offiziersauswahl eine feierliche Zeremonie. Obwohl das Schiff zu diesem Zeitpunkt rein technisch gesehen „in Dienst gestellt“ ist, wird es noch lange dauern, bis es wirklich gefechtsbereit ist. Über mehrere Monate hinweg muss die Mannschaft alle möglichen Übungen absolvieren, bis sie sich mit allen Systemen und Mechanismen sowie dem Verhalten des Schiffs auf offener See umfassend vertraut gemacht hat und weiß, welche Besonderheiten beim Schießen und Manövrieren zu beachten sind.

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Transparente

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Nietensetzerin
Seitdem Stahl zum Hauptmaterial für die Rümpfe von Kriegsschiffen wurde, galt das Nietensetzen über Jahrzehnte hinweg als absolut fundamentaler Bestandteil des Schiffsbaus. Es war die zuverlässigste Methode zur sicheren Verbindung der einzelnen Teile eines Schiffsrumpfs. Das Vernieten blieb auch nach der Einführung von Druckluftniethämmern eine enorm anstrengende Arbeit. Für das Setzen jeder Niete, die auf bis zu 1000 Grad Celsius erhitzt wurde, benötigte man zwei perfekt aufeinander eingespielte Arbeiter. Und die Anzahl der Nieten auf einem großen Schiff konnte in die Hunderttausende gehen.
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Kranführerin
Heutzutage ist eine Frau, die ein schweres Nutzfahrzeug oder eine Industriemaschine bedient, nichts Besonderes mehr. Aber während des Zweiten Weltkriegs galt es noch als ziemlich merkwürdiger Anblick. Trotzdem mussten die Männer, die von den Industrieunternehmen zur Armee einberufen wurden, durch Frauen ersetzt werden. Das betraf nahezu alle Berufe, darunter auch den des Kranführers. US-Präsident Franklin Roosevelt sagte, dass die Bürger, die an der Heimatfront Opfer erbringen, nicht weniger wichtig für den Sieg seien, als die in Übersee dienenden Soldaten. Der Kriegsausgang wurde auch von den Millionen Frauen entschieden, die mit schweren Maschinen oder an Werkzeugmaschinen arbeiteten, als die Industrie sie am dringendsten brauchte.
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Schiffsbauerin
Der Zusammenbau eines Schiffsrumpfs beinhaltet viele verschiedene Prozesse, wie etwa Nietensetzen, Schweißen und Montage- und Lackierungsarbeiten. Insbesondere im Schiffsbau werden all die Arbeiter in diesen Prozessen unter der Bezeichnung Schiffsbauer zusammengefasst. Zur Zeit des Zweiten Weltkriegs waren die meisten Schiffsbauer in den Vereinigten Staaten Frauen – in den Fertigungsbereichen der US-Wirtschaft stellten sie fast 30 Prozent der Arbeiterschaft. In dieser Zeit erschienen Plakate wie „Wendy the Welder“ (Wendy, die Schweißerin) oder das besonders populäre „Rosie the Riveter“ (Rosie, die Nietensetzerin).
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Schweißerin
In der Zeit des Ersten Weltkriegs kam zu dem ständigen Ringen um die Reduzierung der Wasserverdrängung von Schiffen (und damit auch der Senkung der Baukosten) das Verfahren des Schweißens hinzu. Zunächst wurde es nur für das Verbinden der relativ „leichten“ Rahmentragwerke der Aufbauten eingesetzt, doch mit der Zeit entwickelte sich die Technologie und ihre Verbreitung immer weiter, sodass schließlich Schiffe mit vollständig geschweißten Rümpfen gebaut wurden. Dadurch konnte das Gewicht von Schiffen um 15–20 Prozent und in einigen Fällen sogar um bis zu 30 Prozent verringert werden. Zudem verkürzte sich auch die Bauzeit.

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Werftanlagen

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Hafenkran
Im Dezember 1941 war die Marinewerft Puget Sound in Bremerton, Washington, die einzige Schiffswerft an der US-Westküste, die die nach dem Angriff auf Pearl Harbor schwer beschädigten Schlachtschiffe aufnehmen und reparieren konnte. Der Kran Nr. 42, der schon seit 1925 in der Werft in Betrieb war, leistete einen großen Beitrag zum Wiederaufbau der Schlachtschiffe und der Aufrechterhaltung der Gefechtseffektivität anderer Schiffe, die am Pazifikkrieg beteiligt waren. Der Kran konnte sich auf Schienen fortbewegen. Die große Mobilität der Krane dieses Typs machte sie praktisch unentbehrlich für alle Schiffsbauphasen, seien es Reparaturen oder Instandsetzungen.
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Hammerkran
Zur Installation eines Hauptkaliberturms auf dem Rumpf eines Kriegsschiffs wird ein extrem großer Kran benötigt. Das Gewicht der einzelnen Komponenten kann mehrere Dutzend bis Hunderte Tonnen erreichen. Zur Zeit der Schlachtschiffe konnten die großen Turmdrehkrane („Hammerkrane“) diese Aufgabe am besten erfüllen. Dieser Krantyp wurde zur Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert in Deutschland entwickelt. Weltweit wurden etwa 60 Hammerkrane gebaut – die meisten von ihnen im britischen Empire und in den USA. In der Marinewerft Puget Sound in Bremerton, Washington, wurde der Hammerkran zwischen 1932 und 1933 aufgestellt. Es war ein 25-stöckiger, 2400 Tonnen schwerer Kran, dessen regulärer Betrieb erst in den 1990er Jahren eingestellt wurde. Er zählt bis heute zu den herausragendsten und sehenswertesten Bauwerken der Stadt.
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Hafenrangierloks
In jeder Werft, in der Kriegsschiffe gebaut oder repariert werden, ist ein konstanter Zustrom an Gütern erforderlich. Dabei kann es sich beispielsweise um Metall, Panzerungen, Waffen oder Antriebskomponenten handeln. Der vielleicht einzige Weg, eine unterbrechungsfreie Lieferung dieser Güter bis direkt an den Schiffsrumpf sicherzustellen, ist der Schienenverkehr. Für den Kurzstreckentransport entlang komplexer, verzweigter Streckennetze, wie sie für Häfen typisch sind, eignen sich keine Hauptstreckenlokomotiven, sondern eher kleine Loks, wie die sogenannten „Rangierloks“. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren es zumeist Tenderlokomotiven, also Dampfloks, die keinen zusätzlichen Wagen für Brennstoff und Wasser benötigten. H.K. Porter war der größte Hersteller dieser Art von Lokomotiven in den Vereinigten Staaten. So wurde etwa die Marinewerft in Brooklyn über mehrere Jahrzehnte hinweg mit einem großen Fuhrpark aus Dampfloks des Typs 0-6-0T von H.K. Porter betrieben.
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Schwimmende Werkstatt
Schwimmende Werkstätten sind eine besondere Klasse von Hilfsschiffen und Wasserfahrzeugen, die abseits von Basen und eigenem Territorium zur Reparatur von Kriegsschiffen eingesetzt werden. Dazu gehören nicht-selbstfahrende Reparaturschiffe (schwimmende Werkstätten), die während des Zweiten Weltkriegs nach einem Standardentwurf in verschiedenen Werften in den USA gebaut wurden. Diesen Schiffen wurde die Kennung YR (für „Yard Repair“) zugewiesen. Einige dieser schwimmenden Werkstätten, die mehrmals überholt wurden, waren noch bis zum frühen 21. Jahrhundert im Einsatz.

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305-mm-Drillingsturm
Das 305-mm-Geschütz Mark 8 mit einem Geschützrohr Kaliber 50 wurde zum Beginn der 1940er Jahre speziell für die großen Kreuzer der Alaska-Klasse in den USA entwickelt. Hinsichtlich Reichweite und Durchschlagskraft übertraf es alle anderen Artilleriesysteme ähnlichen Kalibers, die zu dieser Zeit irgendwo auf der Welt im Einsatz waren. Die Feuerrate dieses Geschützes betrug beeindruckende drei Schuss pro Minute und das Gewicht der dafür entwickelten AP-Granaten lag bei 517 kg. Die Mark-8-Geschütze wurden in Drillingstürmen mit einem Gewicht von mehr als 920 Tonnen auf den Kreuzern der Alaska-Klasse installiert.
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127-mm-Mehrzwecklafette
Die Entwicklung der 127-mm-Mehrzwecklafette Mark 16 begann in den frühen 1940er Jahren. Sie sollte die Version Mark 12 ersetzen, die zu dieser Zeit auf nahezu allen US-Kriegsschiffen eingesetzt wurde. Die Mark 16 hatte ein Geschützrohr Kaliber 54 (gegenüber dem Kaliber 38 der Mark 12), das dem neuen Artilleriesystem bei gleichbleibender Feuerrate eine größere Reichweite und Höhe verlieh. Die deutliche Überlegenheit bei der Feuerkraft wurde durch schwerere Granaten ergänzt. Die Geschütze dieses Modells wurden auf Flugzeugträgern der Midway-Klasse installiert – für die Schlachtschiffe der Montana-Klasse waren sie als Mehrzweckbatterien vorgesehen.
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Flugabwehr-MG Oerlikon
Das berühmte 20-mm-Flugabwehr-MG Oerlikon wurde 1934 in der Schweiz entwickelt. Die größten potenziellen Kunden, die Vereinigten Staaten und Großbritannien, waren von seinen anfänglichen Eigenschaften jedoch nicht beeindruckt. Ironischerweise konnte das Unternehmen nur durch einen Auftrag der Kaiserlich Japanischen Marine vor dem Bankrott gerettet werden. Im Jahr 1939 war das MG verbessert worden und durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs stieg die Nachfrage nach dem neuen Flugabwehr-MG in ungeahnte Höhen, sodass sie von dem schweizerischen Unternehmen nicht mehr gestillt werden konnte. Dieser Umstand verlagerte schließlich die Produktion zu Lizenznehmern in den USA und in Großbritannien. Im Kriegsverlauf wurden allein in den USA mehr als 120 000 Exemplare hergestellt, was die 20-mm-Oerlikon zu dem am häufigsten verwendeten Flugabwehrgeschütz im Zweiten Weltkrieg machte.
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Curtiss SC-2 Aufklärungswasserflugzeug
Mitte 1942 gab die US Navy dem Unternehmen Curtiss den Auftrag zur Entwicklung eines Aufklärungswasserflugzeugs, das die veralteten, in den späten 1930er Jahren in Dienst gestellten Flugzeuge ersetzen sollte. Eines seiner besonderen Merkmale sollte seine Vielseitigkeit sein: Der einfache Austausch der Pontons mit einem Radfahrwerk und umgekehrt ermöglichte den Einsatz sowohl auf Flugplätzen als auch auf Flugzeugträgern und bei Verwendung eines Katapults sogar auch auf Schlachtschiffen und Kreuzern. Die ersten produzierten Maschinen erhielten die Bezeichnung SC-1 Seahawk und wurden im Oktober 1944 an Bord des Kreuzers Guam (Alaska-Klasse) eingesetzt. Das verbesserte Modell SC-2 mit stärkerem Motor und besserer Aerodynamik erschien 1945, als der Krieg zu Ende ging. Es sollte das letzte Katapultflugzeug der US Navy sein.

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Ausstatten eines großen Kreuzers

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Mk. 38 Hauptbatterie-Feuerleitanlage
Die Feuerleitanlage, oder auch Hauptbatterie-Feuerleitstand Mark 38, wurde seit dem Jahr 1941 auf amerikanischen Schlachtschiffen und schweren Kreuzern eingesetzt. Sie ist mit einem Entfernungsmesser mit 8-Meter-Basis ausgestattet und mit einem Radar kombiniert. Das machte sie zu einem Schlüsselelement für das am weitesten entwickelte Batteriefeuerleitsystem, das es zu dieser Zeit in der US Navy gab. Seit 1945 wird die Radarantenne Mark 13 auf der Feuerleitanlage installiert, deren Abtaststrahl Ziele in Entfernungen von etwa 40 km erfassen kann.
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Mk. 37 Mehrzweckbatterie-Feuerleitanlage
Die Feuerleitung der überall in der US Navy eingesetzten 127-mm-Mehrzweckgeschütze erfolgte mithilfe einer Mark-37-Feuerleitanlage, die in der Mitte des 20. Jahrhunderts zu einem wesentlichen Bestandteil in der Architektur amerikanischer Schlachtschiffe geworden war. Der stabilisierte „Leitturm“ war mit zwei Entfernungsmessern ausgestattet und konnte die Position sowohl von Luft- als auch Oberflächenzielen mit großer Genauigkeit bestimmen. In der letzten Phase des Zweiten Weltkriegs wurde auf dem Dach die Radarantenne Mark 25 installiert.
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SK2 Radarantenne
Das SK2 Luftzielortungsradar wurde von der US Navy im Jahr 1943 in Dienst gestellt. Sein auffälligstes Element war die runde 5-Meter-Antenne, die an der höchstmöglichen Position auf einem Schiff installiert wurde. Das SK2-Radar konnte große hochfliegende Ziele (wie etwa Bomber) auf eine Entfernung von 230 km orten. Flugzeuge, die so niedrig wie möglich flogen, um das Radar zu unterfliegen, konnte das SK2 auf eine Distanz von etwa 50 km orten und ihre Position mit einer Genauigkeit von 100 m bestimmen.
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Baldt-Anker
Der 1821 im Vereinigten Königreich patentierte stocklose Anker, der in die Klüse eines Schiffs eingezogen werden konnte, und der später im Jahr 1885 aufgekommene und durch Gießen hergestellte Hallanker mit beweglichen Armen haben die Geschichte der Schiffsanker revolutioniert. Während des Übergangs vom 19. zum 20. Jahrhundert kamen weitere, fortschrittlichere Designs auf, von denen einige bis heute verwendet werden. Dazu gehört auch der 1898 von dem amerikanischen Ingenieur Frederick Baldt patentierte Anker. Im frühen 20. Jahrhundert galt er als Standardanker für Schiffe der US Navy. Diesen Status hat er bis heute zum Beginn des 21. Jahrhunderts aufrechterhalten können.

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Belohnung Anmerkung
icon_reward_lootbox_PCL007_SantaMedium_2021.png Container „Großes Weihnachtsgeschenk“
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