Добро пожаловать на Wargaming.net Wiki!
Варианты
/
/
Гибель фрегата HNoMS Helge Ingstad (2007)

Гибель фрегата HNoMS Helge Ingstad (2007)

Перейти к: навигация, поиск
Гибель фрегата HNoMS Helge Ingstad (2007)
F313-Helge-Ingstad-4.jpg
Столкновение фрегата
HNoMS Helge Ingstad (2007) и танкера Sola TS
Общие сведения
8 ноября 2018 года Дата
столкновение Характер
самоуверенность, некомпетентность Причина
 60.6362471 ° с. ш. 4.8687458 ° в. д.  link=https://maps.google.com/maps?ll=60.6362471 %2C4.8687458 &q=60.6362471 %2C4.8687458 &spn=75%2C75&t=h&hl=ru Место
Гибель фрегата HNoMS Helge Ingstadпроисшествие с участием фрегата ВМС Норвегии и танкера Sola TS под флагом Мальты. 8 ноября 2018 года фрегат HNoMS Helge Ingstad возвращался с масштабных учений НАТО. В результате самоуверенности команды фрегат столкнулся с гружённым мальтийским танкером не рассчитав свои силы. В результате столкновения HNoMS Helge Ingstad получив довольно тяжелые повреждения был посажен на мель, а потом и затонул.

Участники события

Сравнение фрегата HNoMS Helge Ingstad и танкера Sola TS

Фрегат HNoMS Helge Ingstad относится к серии ракетных фрегатов класса Fridtjof Nansen, оснащенных многофункциональной боевой системой информации и управления Aegis. Вступил в строй в 2009 году.

Водоизмещение 5 290 тонн. Длина 132 метра. Ширина 16,8 метра. Вооружение - 76-мм пушка, противокорабельные ракеты, зенитные управляемые ракеты, торпедные аппараты, вертолет ПЛО. Корабль оборудовано конструктивной кевларовой защитой ключевых участков и огнезащитными покрытиями. Корпус и надстройки фрегата выполнены по стелс-технологии.

Основная статья: HNoMS Helge Ingstad (2007)

Танкер Sola TS относится к типу Aframax [1]. Введен в эксплуатацию в 2017 году.

Грузоподъемность (максимальная грузоподъемность) - 112 939 тонн. Длина 250 метров. Ширина 44,03 метра.

Авария

Карта движения плавсредств

8 ноября 2018 года в 3:43 по местному времени танкер Sola TS из 25 человек экипажа и 650 000 баррелей сырой нефти на борту был отбуксирован от нефтяного терминала Стуре. Развернувшись, отпустив буксиры и медленно набирая обороты, танкер двинулся по проливу Хельтен-фьорде в открытое море.

За танкером следовал лоцманский катер. Перед танкером, также направлявшимся на северо-запад, шло норвежское грузо-пассажирское судно Silver Firda. Справа от Sola TS грузовое судно Vestbris под флагом государства Сент-Винсент и Гренадины плыло параллельно выходу из Хельтен-фьорда. На всех этих кораблях была включена автоматическая идентификационная система (АИС), они имели надлежащие навигационные огни и не заметить их ночью было невозможно.

В это же время с севера по тому же проливу Хелтен-фьорду в Хаконсверн возвращался фрегат HNoMS Helge Ingstad со 137 человек экипажа на борту. Корабль только что успел принять участие в масштабных учениях НАТО Trident Juncture 18. Возможно, по этой причине команда HNoMS Helge Ingstad находилась в несколько расслабленном состоянии.

И во время возвращения, пользуясь отсутствием капитана, который ушел спать, один из офицеров фрегата решил провести «штурманские учения». Во время этого, на пути следования фрегата оборудование АИС было отключено.

В сочетании со стелсовостью фрегата это вызвало некоторые проблемы с определением местоположения HNoMS Helge Ingstad как для грузовых судов в проливе Халтен-фьорд, так и для Fedje VTS[2],
Модель столкновения
местной службы движения судов, которая координировала все морские перевозки в проливе. При этом ходовые огни фрегата еще горели, поэтому визуально корабль был достаточно заметен. Труднее было понять, что именно это за корабль.

Фрегат направился к Silver Firda, Solа TS и Vestbris, пересекая его курс слева направо. Ситуация становилась потенциально опасной. Первыми осознали это на танкерном мостике и запросили службу Fedje VTS, какое судно идет впереди курса? Им бодро ответили, что это Silver Firda. Танкер пояснил, что речь идет о другом судне. Диспетчер службы VTS Fedje проверил свои данные и сказал, что да, он видит этот неизвестный корабль на экране радара, но не имеет представления, кто это.

Через несколько минут фрегат миновал Silver Firda и ускорился, явно намереваясь проскользнуть слева направо между грузовым кораблем и танкером. Sola TS понял, что «незнакомец» несется со скоростью 17 узлов прямо под нос танкера. При этом сам танкер Sola TS не стоял на месте и сумел разогнаться до 7 узлов.

Ситуация на глазах изменилась с потенциально опасной на катастрофическую, поэтому танкер стал вызывать по радиосвязи неизвестный корабль. Однако его имя на танкере не знали, поэтому позывной фрегата не прозвучал. В результате HNoMS Helge Ingstad упорно продолжал «резать нос» танкеру и усердно выполнять «навигационные упражнения», игнорируя нарастающую панику в эфире.

За две с половиной минуты до столкновения с нефтеналивным танкером с ним связался диспетчер Fedje VTS и предположил, что идущий с севера корабль мог быть фрегатом HNoMS Helge Ingstad. С танкера сразу запросили фрегат, и наконец он ответил.

Береговой диспетчерский пункт предупреждал вахтенных фрегата, что движение их корабля создает угрозу мореплаванию. В ответ звучало: «У нас все находится под контролем». Связывался с HNoMS Helge Ingstad и капитан танкера Sola TS. Вот фрагмент из его переговоров с фрегатом:

« Sola TS: Это вы сейчас приближаетесь к нам?

Helge Ingstad: Да, правильно.

Sola TS: Поверните немедленно направо.

Helge Ingstad: Нет, тогда мы слишком приблизимся к строениям.

Sola TS: Если это вы сейчас приближаетесь, поворачивайте направо!!!

Helge Ingstad: Я поверну на несколько градусов вправо, когда мы пройдем… эх…, пройдем… эх…

Sola TS: Helge Ingstad, вы должны немедленно действовать, мы быстро сближаемся.

Helge Ingstad. Молчание.

Sola TS: Helge Ingstad, поворачивайте!

Helge Ingstad: Молчание.

Sola TS: Ок, сейчас будет столкновение.

Helge Ingstad. Молчание.

Sola TS: Это похоже был военный корабль. Мы ударили его.

»
Танкер Sola TS с оторванным якорем

В 4 часа утра огромный бульбообразный якорный клюз танкера ударил в правый борт фрегата, оставив HNoMS Helge Ingstad с дырой ниже ватерлинии. При этом правый якорь танкера, как консервный нож, вскрыл борт корабля.

Якорь оторвался, но в сделанный им «надрез» влетел похожий на рог массивный вывод якорного клюза Solа TS. Умноженный на вес танкера и скорость передвижения HNoMS Helge Ingstad, этот «рог» мгновенно превратил 60 метров правого борта фрегата в сплошную дыру. Из лопнувшей цистерны в отсеки HNoMS Helge Ingstad хлынуло 10 000 литров топлива для бортового вертолета.

Поразительно, но при этом никто не погиб, хотя 8 человек на фрегате пострадали в результате столкновения. Не менее удивительно то, как во время аварии Vestbris удалось развернуться и не протаранить потерявший управление фрегат.

Секундой позже танкер сообщил Fedje VTS, что, вероятно, произошло столкновение с военным кораблем. С берега был вызван фрегат. Связь постоянно прерывалась, но с HNoMS Helge Ingstad все же смогли сообщить, что корабль терял скорость и быстро набирал воду.

Диспетчер Fedje VTS предупредил спасателей и отправил буксиры с терминала Стуре для помощи тонувшему фрегату. Получив минимальные повреждения, танкер направился к выходу из Хельтен-фьорда, где стал на дрейф для дальнейшего прояснения ситуации.

Последствия

Место столкновения

Танкер сбросил скорость и остановился, чтобы помочь тонущему фрегату. Но буксиры вышедшие из терминала Стуре уже добрались до него. В результате столкновения у Sola TS было незначительные повреждения.

По правому борту фрегата, почти от миделя до кормы, в районе машинного отделения после столкновения с танкером образовалось огромное отверстие длиной почти 10 метров. На скорости 17 узлов фрегат сам себе вспорол борт о форштевень мальтийского нефтяного танкера. Фрегат потерял устойчивость и лег на правый бок с креном 45°.

По отчетам специалистов Совета по расследованию несчастных случаев Норвегии AIBN, затоплены были сразу три водонепроницаемых отсека фрегата: отсек кормовых генераторов, жилые и служебные помещения нижней палубы и кладовая. Также было установлено, что в результате затопления этих отсеков, вода попала в самый крайний отсек – отделение рулевой машины. Вода, которая протекла по тоннелям гребных валов из отсека кормовых генераторов стала довольно быстро попадать в кормовое и носовое машинные отделения, просачиваясь через переборочные сальники.

Буксиры, прибывшие вовремя с терминала Стуре, вытащили HNoMS Helge Ingstad ​​на берег и успели посадить его на каменистое мелвоводье. На следующий день буксирам практически удалось выпрямить фрегат. К прибрежным скалам были «прикованы» семь стальных тросов, которые удерживали фрегат от сползания в море. Но 13 ноября около 6 часов утра, один из тросов лопнул и фрегат по скальному грунту сполз на глубину ​​и начал стремительно тонуть с дифферентом на нос. На рассвете только часть радиолокационной антены выступала над водой, фрагмент крыши вертолетного ангара и фрагмент посадочной площадки. Крен корабля составлял 20° на правый борт, а дифферент около 20° на нос. Это означает, что корабль нельзя было вытащить сразу. Пришлось приступать к второму многоступенчатому этапу спасения фрегата - подъёму. Этот этап оказалось долгим и трудным.

Подъём

Министерство обороны Норвегии для проведения работ по поднятию фрегата подписало контракт с норвежской компанией BOA Management. 23 ноября специалисты компании начали откачку из фрегата около 370 тонн дизельного топлива.

Два огромных плавучих крана голландской компании Scaldis Salvage and Marine Contractors - Rambiz грузоподъемностью 3700 тонн и Gulliver грузоподъемностью 4000 тонн - были определены для подъема HNoMS Helge Ingstad со дна, выпрямления судна и его погрузки на док-баржу Boabarge 33, которая должна была доставить фрегат в Хоаконсверн. Сложность заключалась в том, что корабль не стоял на плоском дне, а лежал на склоне каменистого грунта, по которому он мог в любой момент «сползти» на большую глубину.

Однако поначалу участники экспедиции, поднимающей корабль, были настроены оптимистично. Операция должна была завершиться в течение трех недель. Работы планировалось начать не позднее 25 ноября 2018 года и закончить к 9 декабря. Но погода в бухта Йельте-фьорде была неблагоприятной, а согласно норвежским нормам безопасности, подъемные работы невозможны при скорости ветра более 1 м/с и высоте волны более 0,5 м. Для проведения таких работ нужно было 4-6 дней спокойной погоды, но они не предвиделись. Поэтому во время испытаний водолазы начали аккуратно разбирать пусковые установки противокорабельных ракет на верхней палубе фрегата и вытаскивать их на поверхность. Также продолжалась откачка дизельного топлива из цистерн.

Фрегат с временной заплатой на разорванном боку

Во время ожидания благоприятной погоды, в Северной Атлантике разразился сильный шторм, который не обошел Йельте-фьорд. Он разорвал один из стальных тросов, которыми фрегат был «привязан» к прибрежным скалам. Корпус Helge Ingstad сполз еще на 30 см на глубину. Это доставило дополнительных хлопот. Дело в том, что до шторма были проведены подготовительные работы к поднятию. Под корпусом HNoMS Helge Ingstad были обнаружены четыре "коридора", через которые можно было пропустить четыре стальные цепи массой 12-15 тонн каждая, призванные оторвать фрегат от дна фьорда и выпрямить его. Однако, когда корабль «соскользнул» на следующие три десятка сантиметров, один из "коридоров" был закрыт, что могло вылиться в обрыв такелажа. Проведенные подсчёты показали, что фрегат можно оторвать от дна и тремя цепями. Для этого его пришлось сдвинуть немного дальше в море, где на нижнем склоне было еще 13 стропных цепей. Когда их общее количество достигнет 16, можно начинать поднимать затонувший корабль на поверхность.

После обнадёживающего прогноза метеорологов о хорошей погоде, 24 февраля плавучие краны Rambiz и Gulliver начали установку такелажных цепей на стрелы. 26 февраля в 6.20 по местному времени (8.20 мск) краны оторвали Хельге Ингстад от дна. Рано утром корабль выпрямили на киль, и вода начала стекать с корпуса. Оставалось только поднять фрегат до уровня конструктивной ватерлинии и затем ввести его в док-баржу Boabarge 33.

Но тут погода опять решила испортиться. И тогда руководитель операции по подъему корабля Андерс Пенн принял рискованное решение, но оно оказалось единственно правильным. Он приказал буксировать фрегат плотно пришвартованным к плавкранам в ближайший порт Ханойтанген, где расположена верфь. HNoMS Helge Ingstad впервые после поднятия, пошел на скорости 1,5 узла на расстояние около 30 миль. 28 февраля плавкраны с крепко «привязанным» фрегатом прибыли в Ханойтанген.

Туда же прибыла док-баржа Boabarge 33. Это несамоходное судно длиной 140 м и шириной 36 м способно погружаться на глубину до 8 м для приема на борт судов или крупногабаритных элементов нефтяных вышек. Аналогичная операция была предпринята с фрегатом HNoMS Helge Ingstad. Оказавшись на борту баржи, буксиры потащили ее на военно-морскую базу Хоконсверн.

10 апреля были завершены работы по временному устранению повреждений ниже ватерлинии в корпусе фрегата путем сварки стальных пластин поверх поврежденных участков. Получилось что-то вроде ламеллярного доспеха.

Корабль сняли с погружной баржи и отбуксировали в сухой док главной военно-морской базы Хоконсверн для продолжения работ по дефектации. Там на нем прошли работы по демонтажу оставшегося вооружения и уцелевшего оборудования.

После проведенных оценочных работ было принято решение о нецелесообразности восстановления фрегата и его отправили на списание.

Официальное расследование инцидента

Расследование причин столкновения двух норвежских судов в 2018 году занималась правительственная комиссия Норвегии.

Выяснилось, что экипаж фрегата принял огни танкера за освещение одного из терминалов порта, поэтому шел, не сворачивая.

На первом этапе расследования была предпринята попытка установить последовательность событий, приведших к столкновению. Следователи определили, что инцидент был результатом действия множества операционных, технических, организационных и системных факторов.

HNoMS Helge Ingstad и Sola TS столкнулись во фьорде Hjeltefjord рано утром 8 ноября 2018 года, когда Sola TS отходил от терминала Стуре, а фрегат двигался на юг со своей AIS в «пассивном режиме».

Столкновение привело к значительным повреждениям правого борта HNoMS Helge Ingstad, в результате чего фрегат частично затонул вдоль береговой линии. Sola TS получил лишь незначительные повреждения.

Факторы, которые повлияли на инцидент, как указано в сводке AIBN, включают:

  • Вследствие упрощенного процесса допуска и нехватки квалифицированных штурманов для укомплектования фрегатов вахтенные офицеры получили допуск раньше, в результате чего имели более низкий уровень опыта и меньше времени практики в качестве офицеров. Некоторые аспекты мостовой службы не были должным образом описаны или стандартизированы. В ночь аварии выяснилось, среди прочего, что бригада моста на HNoMS Helge Ingstad не смог задействовать человеческие и технические ресурсы команды для обнаружения, пока еще было время. Радар и АИС мало использовались для наблюдения за фарватером.
  • Когда Sola TS вышла в северный проход с включенными передними палубными огнями, команде на мостике фрегата было трудно увидеть навигационные огни танкера и мигание лампы Aldis и, таким образом, идентифицировать объект как судно. Радиолокационная съемка и связь на мосту не обеспечивали в достаточной степени эффекта активной командной работы для создания общей ситуационной осведомленности.
  • Норвежская прибрежная администрация (NCA) не установила человеческих, технических и организационных помех для обеспечения надлежащего мониторинга движения. Функциональные возможности системы мониторинга в отношении функций автоматического построения графиков, предупреждения и сигнализации не были в достаточной степени адаптированы для работы службы движения судов. Отсутствие мониторинга означало, что ситуационная осведомленность оператора СУДС и обзор зоны действия СУДС были недостаточными. Таким образом, СУДС Fedje не предоставила вовлеченным судам актуальную и своевременную информацию и не организовала движение для обеспечения безопасного отхода танкера от терминала Стуре.
  • HNoMS Helge Ingstad ходил с AIS в пассивном режиме. Ни одна из вовлеченных сторон не использовала в достаточной степени доступные технические средства. Проблема безопасности на море заключалась в том, что ВМФ мог работать без передачи данных AIS и без компенсационных мер безопасности в системе движения, где другие участники в основном использовали AIS в качестве основного (и в некоторой степени единственного) источника информации.
« Экипаж фрегата своими действиями нарушил 53 из 88 пунктов инструкции по безопасности »

заключила в частности комиссия и подчеркнула, что основными причинами аварии стали непрофессионализм экипажа, недостаточная слаженность в управлении фрегатом, а также технические неисправности.

В результате расследования инцидента AIBN предоставила 15 рекомендаций по безопасности в своем отчете.

В Вооруженных силах была своя следственная комиссия, но результат засекречен.

По результатам расследований никого к ответственности так и не привлекли.

Примечания

  1. Афрамакс (Aframax) — тип судов, в основном танкеров. Это суда от 80 до 120 тыс. тонн дедвейта, в ширину не более 32,31 метра. Мощность двигательной установки Афрамакса составляет примерно 13—17 тыс. кВт, скорость этих танкеров составляет примерно 15 узлов.
  2. Центр управления движением судов Fedje (норвежский: Fedje trafikksentral ), обычно сокращенно Fedje VTS это служба движения судов и лоцманская станция, расположенная на острове Федье, Норвегия. Его основная ответственность заключается в обработке трафика, направляемого на морские базы и нефтеперерабатывающие заводы в Стуре и Монгстаде.

Смотри также

Источники

Галерея

Видео