Добро пожаловать на Wargaming.net Wiki!
Варианты

Камов Ка-25

Перейти к: навигация, поиск
Ка-25
Ka-25.jpg
Ка-25ПЛ взлетает с корабля
Разработка и производство
Союз Советских Социалистических Республик СССР Страна разработки
ОКБ Н. И. Камова Разработчик
Николай Ильич Камов Главный конструктор
21 марта 1962 г. Первый полет
Авиазавод №99 Производитель
460 шт. Выпущено всего
История эксплуатации
1965 г. Принятие на вооружение
с 1965 гг. Годы эксплуатации
СССР, Россия, Украина, Индия Основные эксплуатанты
корабли одиночного и группового базирования Носители
Общие проектные данные
9,75 / 3,76 / 5,37 м. Длина / Размах крыла / Высота
15,74 м. Диаметр несущего винта
4765 / 6970 / 7200 кг. Масса (пустого/норм./макс.)
Двигатель
Газотурбинные Тип
ГТД-3Ф х2 шт. Количество
905 л.с. Максимальная мощность
662кВт х2 кгс Максимальная тяга
Лётно-тактические характеристики
Скорость полета
220 км/ч  . . . максимальная (на высоте)
220 км/ч  . . . максимальная (у земли)
180 км/ч  . . . крейсерская
3500 м. Потолок
450 км. Дальность полёта (макс.)
200 км. Боевой радиус действия
Экипаж
2 чел. Количество человек
Вооружение

Торпедное

  • самонаводящаяся торпеда АТ-1.

Бомбовое

  • глубинная атомная бомба 8Ф-59, 4-8 глубинных бомб массой 120 и 65 кг.
Ка-25 – первый советский противолодочный вертолёт, также является первым отечественным боевым вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение. Разработан в ОКБ Н. И. Камова, производился с 1965 года, по 1973 год было построено около 460 Ка-25 в 18 модификациях. По классификации НАТО обозначается как Hormone.

История создания

Под руководством Николая Ильича Камова, начиная с 1940-х годов, был разработан ряд компактных вертолётов[1] соосной схемы, с расчётом на преимущественно морское базирование. В этом ряду можно упомянуть Ка-10 и Ка-15. При всех своих достоинствах это были лёгкие машины, предназначенные прежде всего для разведки и целеуказания; сколько-то существенное вооружение они нести не могли, достаточная номенклатура поискового оборудования ни по массе, ни по объёму на них не помещалась, поэтому на роль противолодочных эти вертолёты подходили плохо. Тем не менее, именно на них был получен необходимый опыт разработки, серийного выпуска и эксплуатации вертолётов соосной схемы, ранее применявшейся только на малоудачных экспериментальных машинах.

Н. И. Камов (1902-1973), главный конструктор вертолёта

В 1958 году ОКБ Камова получило тактико-техническое задание на разработку двухдвигательного корабельного поисково-ударного вертолёта, который должен был размещаться в ангарах небольших противолодочных кораблей или базироваться группами на больших авианесущих кораблях. ТТЗ включало в себя требования о небольших размерах вертолёта и складывающихся лопастях несущего винта. Вертолёт должен был обладать возможностью взлёта и посадки с площадок размерами 9 х 10 м на палубе во время движения корабля, при качке с наклоном палубы по крену до 10°, а по дифференту до 3°. Максимальная скорость 220 км/ч, дальность полёта 450 км и продолжительность полёта на режиме висения более одного часа при удалении на 50 км от корабля базирования.

Предшественник Ка-25 – вертолёт Ка-15 на крейсере «Куйбышев», 1955 г.

Вертолёт должен быть оснащён опускаемой на глубину 40 м гидроакустической станцией (ОГАС) «Ока», радиогидроакустической системой «Баку» с приёмным устройством и сбрасываемыми радиогидроакустическими буями (РГАБ) и одновременно нести вооружение для поражения подводных лодок, состоящее из противолодочных торпед или глубинных бомб. Кроме того, вертолёт должен быть снабжён РЛС для обнаружения подводных лодок в надводном положении и ориентирования взаимной привязки при групповом полёте. Также вертолёт нёс аппаратуру приёма сигналов РГАБ. Предусматривалась возможность замены ОГАС на магнитометр.

Пилотажно-навигационное оборудование должно обеспечивать полёты над безориентирной поверхностью и автоматическое пилотирование при полёте к цели и на режиме висения в зоне поиска. Предусматривались надувные баллонеты для аварийной посадки на воду и, а также средства аварийного спасения для экипажа.

Двигатели должны иметь чрезвычайный режим работы, обеспечивающий использование большей, чем взлётная, мощности при отказе одного из них.

В 1960 году КБ завершило разработку нового опытного вертолёта Ка-20; первый отрыв от земли состоялся 11 мая 1961 года, а первый полёт по кругу 20 июня 1961 года выполнил лётчик-испытатель Д. К. Ефремов. В этом же году вертолёт впервые демонстрировался на воздушном параде в Тушино. В серийное производство противолодочный корабельный вертолёт пошёл под обозначением Ка-25ПЛО.

Производство

Серийное производство началось в 1965 году и продолжалось до 1973 года на авиазаводе №99 в городе Улан-Удэ.

Вертолёты данного типа постоянно совершенствовались, было построено около 460 Ка-25 в 18 модификациях.

Описание конструкции

Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ГТД и наличием четырёхопорного колёсного шасси.

Фюзеляж

Фюзеляж цельнометаллический, балочно-стрингерного типа с обшивкой из дюралюминия. В носовой части размещена двухместная кабина экипажа с рядом расположенными сиденьями лётчика и штурмана и боковыми сдвижными дверьми. В главной кабине размерами 3,95 х 1,5 х 1,25 м размещается кресло для оператора противолодочного оборудования или до 12 пассажиров на складных сиденьях. Доступ в главную кабину осуществляется через сдвижную дверь размерами 1,1 х 1,2 м с левого борта за главной опорой шасси. В нижней части фюзеляжа на противолодочном варианте вертолёта расположен отсек для вооружения (бомбоотсек) с открывающимися створками, а позади бомбоотсека – шахта ОГАС, в полёте также закрывающаяся крышкой. Впереди и снизу фюзеляжа, под радиопрозрачным обтекателем, на вертолёте размещается антенна бортовой РЛС.

Позади фюзеляж завершается хвостовой балкой с килем, стабилизатором и двумя шайбами дополнительного вертикального оперения, которое обеспечивает устойчивость вертолёта по направлению.

Несущие винты

БПК «Адмирал Юмашев» и ТАКР «Минск», Средиземное море, март 1979 г. На обоих кораблях видны Ка-25

Несущую систему образуют два соосных трёхлопастных винта противоположного вращения (верхний винт вправо, нижний влево) диаметром 15,74 м. За счёт противовращения винты взаимно уничтожают реактивный момент (РМ) друг друга, так что вертолёт не нуждается в отдельном рулевом винте для компенсации РМ. Винты оснащены механизмом общего и дифференцированного шага, что позволяет лётчику управлять шагом винтов как вместе (ручкой общего шага), так и раздельно (нажатием на педали). За счёт увеличения или уменьшения общего шага вертолёт поднимается или снижается соответственно, за счёт увеличения шага только верхнего или только нижнего винта разворачивается влево или вправо. За счёт работы автоматов перекоса верхнего и нижнего винтов, управление которыми выведено у лётчика на ручку циклического шага, шаг винтов может меняться в определённом секторе круга ометания, что позволяет вертолёту лететь вперёд или назад, а при необходимости даже вправо или влево без разворота.

Сложный узел из двух втулок несущих винтов на одной оси вместе с механизмами изменения шага, автоматами перекоса, шарнирами навески лопастей, демпферами колебаний и т. д. на камовских вертолётах называется колонкой несущих винтов и образует ключевой элемент конструкции.

Полимерные лопасти с дюралюминиевым лонжероном оснащены балансировочными и противофлаттерными грузами, электрической противообледенительной системой, а на лопастях верхнего винта находятся также контурные огни. Для хранения на корабле лопасти обоих винтов складываются в сторону хвоста вдоль фюзеляжа.

Силовая установка и топливная система

Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей со свободной турбиной ГТД-3Ф мощностью по 905 л. с. разработки Омского моторостроительного КБ. С 1972 года вертолёты стали оборудоваться двигателями ГТД-3М мощностью 1000 л. с. Когда выяснилось, что надувные баллонеты для аварийного приводнения на Ка-25 неэффективны, двигатели начали оснащаться агрегатами дополнительной подачи топлива, обеспечивающими чрезвычайный режим (ЧР) работы. В случае отказа одного из двигателей на оставшемся мог быть включён ЧР, кратковременно повышающий его мощность примерно на треть. На чрезвычайном режиме гарантировалось не более 40 секунд работы двигателя, к тому же сам двигатель необратимо повреждался и подлежал списанию, зато ЧР мог позволить экипажу на одном двигателе или дотянуть до посадочной площадки, или мягко приводниться и безопасно покинуть машину.

Двигатели размещены в съёмной мотогондоле в верхней части фюзеляжа; оба двигателя и главный редуктор смонтированы вместе на единой раме. Главный редуктор двухступенчатый, планетарный, обеспечивает передачу мощности с выходных валов ГТД, имеющих скорость вращения 19000 об/мин, к валам несущих винтов, вращающихся с постоянной скоростью 237 об/мин. Благодаря оригинальной топливной автоматике, которая разрабатывалась для Ка-25 в Пермском моторостроительном КБ под руководством главного конструктора Павла Соловьёва, силовая установка позволяла при любом шаге винтов самостоятельно поддерживать неизменные обороты. Тем самым лётчик избавлялся от необходимости управлять ещё и двигателями, наряду с несущими винтами; для особых случаев, тем не менее, было предусмотрено и ручное управление подачей топлива.

Запас топлива хранился в мягких резиновых баках внутри фюзеляжа. Основные баки на Ка-25ПЛ имели ёмкость 1400 литров, а на Ка-25Ц 2200 литров; в дополнение к основным имелись бачки расходной группы общим объёмом 350 л. При заправке централизованным способом[2] баки могли быть заполнены на 1250 л у Ка-25ПЛ и на 1850 л у Ка-25Ц. Ка-25ПЛ мог нести также два подвесных топливных бака по сторонам фюзеляжа, на 200 литров каждый.

Шасси

Шасси у вертолёта колёсное, четырёхопорное, неубираемое. Основные стойки пирамидальной ферменной конструкции, имеют по 4 подкоса и по два амортизатора (высокого и низкого давления). Колея основных стоек составила 3,4 метра. Достаточно сложная конструкция основных опор шасси с широкой колеёй была необходима для безопасной посадки на качающиеся палубы кораблей. Передние стойки устанавливались консольно и поддерживались одним подкосом каждая.

В ранних версиях Ка-25 на всех стойках шасси выше колёс располагались надувные баллонеты на случай аварийного приводнения; в практической эксплуатации баллонеты оказались недостаточно надёжны и даже опасны, способствуя опрокидыванию приводнившегося аппарата и гибели экипажа, поэтому с 1973 года были демонтированы.

Вооружение

Типовое вооружение противолодочного варианта Ка-25 состояло из одной самонаводящейся торпеды АТ-1 или 4-8 глубинных бомб ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-50 массой 120 и 65,4 кг соответственно. Кассета с радиогидроакустическими буями также подвешивалось в отсеке вооружения. Отсек был снабжён створками, открывающимися с помощью электроприводов.

Вертолёт Ка-25ПЛ на площадке БПК «Николаев» (проекта 1134Б)

Авиационная торпеда АТ-1 при калибре 450 мм имела массу 550 кг и несла 70-кг боевую часть. После приводнения на парашюте торпеда заглубляется на заранее заданную глубину и ложится на циркуляцию, приступая к акустическому поиску цели; подводную лодку она способна засечь за 500 метров, а пройти под водой до 5 километров со скоростью 27 узлов.

Противолодочная авиабомба ПЛАБ-250-120 при калибре 250 мм имела массу 120 кг; ПЛАБ-50 при калибре 50 мм весила 65,4 кг. ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-50 могли поражать субмарины противника на расстоянии 8...10 м и 3...4 м соответственно. Вертолёт в типовом варианте нёс либо 4 ПЛАБ-250-120, либо 8 ПЛАБ-50 в бомбоотсеке.

Начиная с 18-й серии, Ка-25ПЛ (вариант Ка-25ПЛЮ) мог вместо обычных бомб нести в бомбоотсеке одну специальную (ядерную) глубинную бомбу 8Ф-59, иначе обозначаемую как РЮ-2. Эта бомба поражает подводные лодки противника в радиусе 1,7...3 километра от места взрыва.

Также вертолёт мог нести ориентирно-маркерные бомбы для обозначения места своим кораблям: ночные ОМАБ-25-8Н или дневные ОМАБ-25-12Д.

Оборудование

Для вертолёта Ка-25 создано несколько поисково-ударных комплексов оборудования и вооружения. Противолодочное оборудование включает в себя поисковую РЛС «Инициатива-2К» в обтекателе снизу носовой части вертолёта, опускаемую гидроакустическую станцию ВГС-2 «Ока», размещённую в задней части главной кабины, радиогидроакустическую систему «Баку» с приемным устройством СПАРУ-56 и 36, сбрасываемыми радиогидроакустическими буями РГБ-НМ «Чинара» или РГБ-НМ-1 «Жетон» в контейнере сбоку фюзеляжа за правой главной опорой шасси. Также могут устанавливаться маркеры и радиомаяки (буи-ответчики «Поплавок-1А», работавшие в комплекте с приёмником РПМ-С и позволявшие решать задачи навигации и целеуказания). Всё перечисленное выше оборудование в целом составляло противолодочный комплекс «Байкал», обеспечивающий обнаружение подводных лодок противника, определение их координат и элементов движения.

Помимо этого были установлены комплексы прицельного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования. Имелся автопилот, радиокомпас, система автоматической стабилизации вертолёта и оборотов несущих винтов в полете.

Модификации

Ка-25ПЛ в наземной экспозиции

Ка-25ПЛ — основная модификация вертолёта Ка-25, по внутреннему обозначению КБ «изделие ДБ». Вертолёт предназначен для поиска и уничтожения атомных подводных лодок бортовыми средствами обнаружения и поражения на удалении около 200 км от корабля базирования. Всего было выпущено 275 машин этой модификации. Вертолёт оборудован опускаемой гидроакустической станцией ВГС-2 «Ока» в задней части фюзеляжа, поисковой РЛС «Инициатива-2К» в носовом обтекателе и радиогидроакустической системой «Баку» с приёмным устройством СПАРУ-55 «Памир». Также на машинах данной модификации установлен радиоприёмник маяков-ответчиков РПМ-С, взаимодействующий с радиолокационными буями типа «Поплавок-1А».

Ка-25Ц, модель

Ка-25Ц — вертолёт целеуказания, призванный действовать в интересах береговых или корабельных командных пунктов, сообщая им координаты целей, не доступных для непосредственного радиолокационного обнаружения. Данная модификация вертолёта разрабатывалась параллельно и одновременно с противолодочной версией Ка-25ПЛ: в процессе разработки единого морского вертолёта оказалось невозможным совместить функции противолодочной обороны и целеуказания в одном аппарате, не выходя за установленные ограничения по массе и габаритам. Опытный экземпляр машины с обозначением «изделие ДЦ» совершил первый полёт 21 марта 1962 года. Всего было построено 50 машин данной модификации. Ка-25Ц отличается от Ка-25ПЛ установкой РЛС кругового обзора «Успех-2А», смонтированной в носовом обтекателе вместо станции «Инициатива-2К», и наличием автоматической системы передачи данных. Также на этой версии вертолёта нет бомбоотсека, противолодочного вооружения и оборудования, за счёт чего установлены более вместительные топливные баки, позволяющие увеличить время патрулирования. Изо всей номенклатуры вооружения противолодочных Ка-25ПЛ на версии Ка-25Ц была сохранена возможность подвески только двух ориентирно-маркерных авиабомб ОМАБ, для маркировки места привязки. Шасси у Ка-25Ц выполнено поднимаемым в полёте, чтобы не создавать помех излучению обзорной РЛС. Внешне Ка-25Ц можно отличить от Ка-25ПЛ по более крупному и скруглённому обтекателю антенны РЛС в носовой части.

Ка-25ПС в полёте

Ка-25ПС — поисково-спасательная модификация Ка-25, созданная путём сокращения номенклатуры противолодочного оборудования и вооружения на Ка-25ПЛ, за счёт чего была увеличена вместимость главной кабины, оборудованы добавочные места для спасателей, установлена лебёдка грузоподъёмностью 300 кг с подъёмным сиденьем для спасаемого, дополнительное осветительное оборудование в виде двух поисковых фар по бортам и радиокомпас АРК-У2 для пеленгации аварийных маяков. На кораблях с групповым базированием авиации Ка-25ПС всегда взлетал первым в начале полётной смены, чтобы в случае аварии сразу же оказать помощь экипажу терпящего бедствие самолёта или вертолёта. Внешне Ка-25ПЛ и Ка-25ПС почти не различаются, однако спасательные вертолёты, как правило, красились в яркие оранжевый и белый цвета.

Ка-25ПЛФ — модификация Ка-25ПЛ с форсированными двигателями.

Ка-25ПЛЮ — дальнейшее развитие Ка-25ПЛ, вертолёт для борьбы с подводными лодками при помощи специальной (атомной) глубинной бомбы 8Ф-59. Для несения специального изделия был уширен бомбоотсек, а в нём установлен усиленный балочный держатель. Начиная с 18-й серии, завод в Улан-Удэ перешёл на выпуск этой модификации противолодочных Ка-25ПЛ.

Ка-25ПЛЭ — поисковый вертолёт, полученный путём переоборудования Ка-25ПЛ. Создан на основании постановления от 10 июля 1967 года. Использовался для поиска космических аппаратов, приводнившихся в Индийском океане.

Ка-25ПЛС — противолодочный вертолёт с улучшенным противолодочным комплексом «Стриж», заменившим базовый ПЛК «Байкал». Эта версия Ка-25ПЛ была способна использовать управляемую по проводам торпеду ВТТ-1. На вертолёте установлена быстродействующая аппаратура передачи данных «Аист-К». Ка-25ПЛС был создан на основании постановления от 5 августа 1970 года и принят на вооружение в 1976 году. Начиная с 24-й серии, завод в Улан-Удэ перешёл на выпуск этой версии вертолёта Ка-25ПЛ.

Ка-25ПЛ взлетает с палубы

Ка-25ИВ — Ка-25ПЛ, переоборудованный для измерения траекторий и координат падения головных частей баллистических ракет. Создан на основе постановления от 18 июня 1962 года, всего переоборудовано 6 экземпляров.

Ка-25К — летающий кран, гражданская модификация Ка-25 для перемещения грузов. Аппаратура военного назначения снята, оборудована кабина для оператора погрузки. Вертолёт рассчитан на перемещение груза в 1,5 тонны внутри фюзеляжа, а на внешней подвеске до 2 тонн. Первый полёт 6 мая 1967 года.

Вертолёт Ка-25К на выставке в Ле-Бурже, июнь 1967 года

Ка-25Л1 (Л — лаборатория) — модификация Ка-25 для проведения гидрологических исследований.

Ка-25Л2 — модификация Ка-25 для исследований и испытаний опускаемых гидроакустических станций. Создан на основании постановления от 12 мая 1971 года.

Ка-25ЛЗ — модификация Ка-25 для испытания новых типов противолодочных вооружений. Создан на основании постановления от 28 октября 1970 года.

Ка-25М — проект многоцелевого вертолёта на базе Ка-25. Реализован не был.

Ка-25ИСК — модификация Ка-25 для юстировки корабельных радиолокационных станций. Создан на основании постановления от 10 марта 1971 года.

Ка-25БШЗ (БШЗ — буксировщик шнуровых зарядов) — модификация Ка-25 для разминирования акваторий от донных мин посредством буксировки шнуровых зарядов. Создан на основании постановления от 8 мая 1973 года.

Ка-25БТ (БТ — буксировщик трала) — модификация Ка-25 для разминирования акваторий от электромагнитных и акустических мин путём траления. 12 вертолётов данной модификации принимали участие в международной операции по разминированию Суэцкого залива.

Ка-25Ш — вертолёт огневой поддержки сухопутных сил и морских десантов. Вооружён блоками неуправляемых авиационных ракет (НАР). Построен на основании решения Министерства Обороны от 21 февраля 1975 года.

Ка-25РОМБ — модификация Ка-25 для проведения радиотехнической разведки.

Ка-25Ф — проект фронтового вертолёта на базе Ка-25, оснащённого лыжным шасси и вооружённого 23-мм пушкой, блоками НАР и ПТУР. Остался в проекте, не строился.

Ка-25У — учебный вариант вертолёта с двойным управлением (как со штатного места лётчика, так и с места штурмана). Обычно переоборудовался из Ка-25Ц, хотя при нехватке последних базой мог послужить и противолочный Ка-25ПЛ.

Лётно-технические характеристики

Характеристика Ка-25ПЛ (Ка-25Ц)
Экипаж, чел 2
Длина, м 9,75 (9,9)
Высота, м 5,37
Масса пустого вертолёта, кг 4765 (4100)
Нормальная взлётная масса, кг 6970 (6630)
Взлётная масса в перегруз, кг 7200
Полезная нагрузка, кг 1300
Максимальная скорость, км/ч 220
Крейсерская скорость, км/ч 180
Практический потолок, м 3500 (4500)
Нормальная дальность полета, км 450 (700)

Служба и боевое применение

Испытания и корабельная служба вертолёта

ПКР «Москва» пр. 1123, на полётной палубе вертолёты Ка-25

Первый океанский поход с участием Ка-25 состоялся в апреле-сентябре 1967 года. Вертолёт располагался на ВПП плавучей базы подводных лодок «Тобол». Полёты выполнялись днём и ночью экипажем ВМФ: пилот майор Павлов, штурман капитан Поздеев. Общий налёт составил более 100 часов.

Приоритетными носителями для нового вертолёта рассматривались уже строящиеся крейсера-вертолётоносцы проекта 1123, которые за счёт группового базирования могли с максимальной эффективностью использовать противолодочную авиацию. Поэтому важнейшим этапом испытаний Ка-25 в 1967 году стали облёты и полёты с недавно законченного постройкой головного крейсера «Москва». В июле 1967 года во время ночной посадки на палубу «Москвы» пары Ка-25ПЛ ведущая машина из-за неисправности в колонке несущих винтов рухнула в море; спастись удалось только лётчику И. Н. Евдокимову, а штурман И. Е. Михайлов погиб. Эта катастрофа поставила под вопрос всю программу разработки вертолётов соосной схемы для ВМФ СССР, так что на совещании в начале августа руководством флота уже поднимался вопрос об отказе от серийного выпуска Ка-25 и возможности переделки для морского базирования одного из вертолётов классической схемы ОКБ М. Л. Миля. Однако на этом этапе сам Михаил Миль поддержал своего коллегу Николая Камова, веря в перспективность его разработки. В итоге Ка-25 прошёл необходимые доработки, а программа корабельных испытаний вертолёта на «Москве» осенью 1967 года была благополучно завершена. Всего за лето и осень 1967 года по упомянутой программе было выполнено около 100 полётов днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на «стопе» и на ходу крейсера, на качке с креном и дифферентом корабля и при разных скоростях ветра над палубой.

19 сентября 1968 года противолодочный крейсер «Москва» вышел на боевую службу в Средиземное море с авиагруппой из вертолётов Ка-25 на борту. За 48 дней похода совершено 497 вылетов, в сутки обследовалось до 2000 квадратных миль морской поверхности, суммарное время контакта с иностранными субмаринами составило 96,5 часа. Новые вертолёты зарекомендовали себя хорошими и надёжными машинами.

БПК «Севастополь» пр. 1134, 7 ноября 1969 г. Хорошо виден ангар и рубка СКП

Если не считать специализированных вертолётоносцев типа «Москва», то БПК проекта 1134 стали первыми боевыми кораблями ВМФ СССР, на которых, помимо взлётно-посадочной площадки, для постоянного размещения вертолёта был предусмотрен ангар в кормовой части надстройки. С 13 января по 28 апреля 1971 года БПК «Вице-адмирал Дрозд» проекта 1134 совместно с эсминцем «Скромный» выполняли задачи боевой службы в Северной Атлантике, Мексиканском заливе, Карибском и Средиземном морях. В этом походе, впервые на БПК одиночного базирования[3], выполнял задачи боевой службы корабельный вертолёт Ка-25, экипаж которого возглавлял майор А. А. Крайнев. Общий налёт за трёхмесячную боевую службу составил 24 часа 11 минут, поставленные задачи вертолёт выполнил успешно. С тех пор бортовой вертолёт постоянного базирования стал обязательной частью вооружения всех строящихся и вновь проектируемых советских боевых кораблей уровня БПК 1 ранга или крейсера. Вертолётную площадку и ангар получил также лёгкий крейсер «Адмирал Сенявин» после переоборудования в крейсер управления по проекту 68-У2.

ТАКР «Киев», 1987 год: на площадке «С» – спасательный Ка-27ПС, на площадке «2» – противолодочный Ка-25ПЛ

Далее, при вводе в строй первых авианосных крейсеров проекта 1143«Киева» и «Минска» в 1975-1979 годах – вертолёты Ка-25 стали важной частью их авиагрупп тоже.

Ка-25 помогал осуществлять навигацию в северных широтах, базируясь на атомном ледоколе «Сибирь» проекта 10520. Весной-летом 1978 года ледокол обеспечивал высокоширотную экспедицию через полярные льды, дойдя от Мурманска до Берингова пролива за 18 суток. Разведка ледовой обстановки и проводка кораблей производились, как правило, в сложных погодных условиях при ограниченной видимости. Справиться с такой непростой задачей способен был в то время только Ка-25, оснащённый специальным бортовым оборудованием, включающим в себя РЛС кругового обзора. Бортовой вертолёт Ка-25 получил также ряд судов, относящихся к вспомогательному флоту: корабль комплексного снабжения «Березина», плавучие базы, учебные суда и так далее.

С начала 1980-х годов Ка-25ПЛ на строящихся боевых кораблях начал заменяться более новым и совершенным Ка-27, оставаясь, тем не менее, основой винтокрылой морской авиации советского военно-морского флота вплоть до начала 1990-х годов.

Помимо службы в ВМФ СССР, вертолёты Ка-25 экспортировались также в Индию, Сирию и Югославию. В частности, для ВМС Индии на советских верфях строились БПК проекта 61МЭ, штатно оснащённые одним Ка-25ПЛ в ангаре.

Эпизоды службы Ка-25: разминирование

Один из наиболее ярких эпизодов службы ПКР «Ленинград» и его авиагруппы из вертолётов Ка-25 – боевая операция по разминированию Суэцкого залива, выполненная в 1974 году. Судоходство здесь прекратилось после того, как Израиль захватил Синайский полуостров в ходе шестидневной войны 1967 года. Египтяне выставили в Красном море и Суэцком заливе большое количество морских мин, в основном, советских АМД и «Краб». Минные заграждения выставлялись без единого плана и точного определения места, преимущественно в тёмное время суток. В результате точных данных ни о количестве мин, ни о координатах заграждений, ни о кратности и срочности взрывателей не было ни у кого. Египетские ВМС попытались очистить Суэцкий залив от мин самостоятельно, но после гибели одного тральщика и подрыва второго они от этой затеи отказались. В результате президент Египта Анвар Садат обратился за помощью к Советскому Союзу, и руководство СССР откликнулось на его просьбу.

ПКР «Ленинград» во время разминирования Суэцкого канала в 1974 году, на палубе зачехлённые вертолёты-тральщики Ми-8БТ

Для выполнения задачи командование ВМФ решило направить в Красное море отряд тральщиков Тихоокеанского флота и противолодочный крейсер «Ленинград», которому предстояло отработать принципиально новую схему противоминной борьбы. Основная надежда возлагалась на шнуровые заряды, укладываемые вертолётами Ка-25 и после подрыва вызывающие детонацию донных мин. Для буксировки комбинированного трала на подводных крыльях ВНТ-1 решили использовать пару более тяжёлых и мощных вертолётов Ми-8БТ, включённых в состав авиагруппы крейсера наряду с Ка-25.

В июле 1974 года «Ленинград» под командованием капитана 1 ранга Ю. А. Гарамова вместе с БПК «Скорый» и танкером «Борис Чиликин» вышел из Севастополя и, обойдя вокруг Африки, прибыл в египетский порт Хургада. Операция по разминированию продолжалась с 4 августа по 14 октября 1974 года; общее руководство осуществлял командир тральных сил Тихоокеанского флота капитан 1 ранга А. Н. Аполлонов. Авиагруппа «Ленинграда», которой командовал подполковник Л. П. Беляев, за это время совершила 188 боевых вылетов на траление мин, проведя в воздухе 339 часов. Вертолеты уложили 10 шнуровых зарядов, провели одно траление контактным тралом, подорвали одну мину самостоятельно и четыре - вместе с тральщиками. Всего советские моряки очистили от мин акваторию площадью 1250 квадратных миль.

Менее известен эпизод 1984 года, во время которого также работали вертолётчики с «Ленинграда». Летом 1984 года в Красном море ряд гражданских судов, следующих под флагами различных стран, получил повреждения от подводных взрывов. Принадлежность взрывных устройств установлена не была, однако 29 июля 1984 года ответственность за минирование взяла на себя действующая в Египте террористическая группировка «Аль-Джихад Аль-Ислами». В тот же день правительство Египта обратилось к США с официальной просьбой помочь в очистке Суэцкого залива от мин. Однако встречи с минами происходили не только в Суэцком заливе: опасными оказались также воды Красного моря у берегов Эфиопии и Южного Йемена, на то время союзных СССР. По приказу командования ВМФ СССР был организован отряд кораблей Черноморского (КЧФ) и Тихоокеанского (КТОФ) флотов для проведения минно-поисковой операции в Красном море. В этот отряд вошёл противолодочный крейсер «Ленинград», БПК «Красный Крым», морские тральщики «Зенитчик» и «Дизелист» из состава КЧФ, тральщик «Контр-адмирал Хорошкин» из состава КТОФ, БДК «Илья Азаров», а также танкер «Владимир Колечицкий» и другие суда обеспечения. 18 августа 1984 года отряд советских боевых кораблей и судов обеспечения во главе с ПКР «Ленинград» вышел из Севастополя для выполнения правительственного задания по разминированию акватории Красного моря у побережья Йемена и Эфиопии. В состав авиагруппы вертолётоносца вошли 2 вертолёта Ми-14БТ[4], 5 вертолётов-тральщиков Ка-25БТ из 872-го ОПЛВП и 5 противолодочных Ка-25ПЛ из 78-го ОКПЛВП. 23 августа 1984 года крейсер «Ленинград» в охранении БПК «Красный Крым» вошёл в Порт-Саид. Далее вертолётоносец проследовал Суэцким каналом в Красное море, соединился с остальными кораблями и судами советского отряда и двинулся к архипелагу Дахлак, где располагалась советская военно-морская база Нокра. В Красном море вертолёты с «Ленинграда» в светлое время суток искали мины, находясь от крейсера на дистанции в 60-70 километров. Поиск вёлся визуально парой Ка-25БТ с высоты 400 метров. Расстояние между вертолётами составляло 400 метров, ведущий имел сектор наблюдения впереди-слева, ведомый – впереди-справа. Просматриваемая полоса достигала ширины 1000-1200 метров. В этом «канале» по флангам шли два тральщика с тралами, за ними с дистанцией в милю следовал флагманский вертолётоносец и остальные корабли. Конечный пункт маршрута вертолёт отмечал сбросом дневной ориентирно-маркерной бомбы ОМАБ. Вертолёты летали с периодичностью в 3 часа, а всего в сутки совершалось 8 вертолёто-вылетов. На переходе до Нокры вертолёты взлетали с «Ленинграда» 24 раза. 28 августа 1984 года советский отряд вошёл в территориальные воды союзной Эфиопии проливом Массауа северный, встав на рейде базы Нокра. Несколько дней корабли отряда занимались планово-предупредительными ремонтами и пополняли запасы. Каждый день в зависимости от направления ветра и течения выбирался угрожаемый сектор в 90 градусов, и пара Ка-25БТ патрулировала этот сектор, улетая до 20 км в море. Ближайшие подходы к месту стоянки кораблей просматривались дважды. Вертолёты выполняли в сутки по шесть вылетов с периодичностью 4 часа. 7 сентября 1984 года отряд во главе с крейсером «Ленинград» прошёл Баб-эль-Мандебским проливом в Аденский залив, 8 сентября корабли зашли в порт Аден. Там Ми-14 перелетели на аэродром с Йемене и летали уже оттуда, а с крейсера продолжали действовать только Ка-25. Операция траления продолжалась до 15 сентября 1984 года. Морских мин практически не было обнаружено, в основном приходилось обезвреживать замаскированные под различные плавучие предметы взрывные устройства[5]. По завершении операции на борт «Ленинграда» поднялись официальные лица Народно-Демократической Республики Йемен, в том числе министр обороны страны бригадный генерал Али Касем. Министр поблагодарил советских моряков и вертолётчиков за отличную работу. В дальнейшем многие участники операции по приказу главкома ВМФ СССР получили наградные знаки «За боевое траление», в том числе награждены были лётные и технические экипажи вертолётов.

Эпизоды службы Ка-25: спасательные операции

24 февраля 1972 года в отсеках атомной подводной лодки К-19, идущей в Западной Атлантике на глубине в 120 метров, возник пожар. Аварийной подводной лодке удалось всплыть и подать сигнал бедствия, но шторм в 7 баллов не позволял другим кораблям оказать помощь аварийной лодке и даже просто взять её на буксир. Первым к месту аварии 3 марта подошёл БПК «Вице-адмирал Дрозд». В штормовых условиях эвакуацию людей с подлодки оказалось возможно проводить только вертолётами, которым пришлось работать на режиме висения.

Вертолёт Ка-25Ц в полёте

Вертолёт-целеуказатель Ка-25Ц, базирующийся на БПК, не был предназначен для спасательных работ, поэтому с вертолёта сняли около 600 кг аппаратуры, установили блоки и фалы; штатная лебёдка в конструкции не предусматривалась, поэтому подъём людей и грузов на вертолёт осуществляли с помощью талей вручную. Шторм превосходил расчётные условия эксплуатации винтокрылых машин с корабля: вода заливала площадку и ангар, а для взлётов и посадок Ка-25Ц на корабль матросам приходилось удерживать вертолёт руками. Тем не менее, даже в этих условиях экипажи лётчиков майора А. А. Крайнова и старшего лейтенанта В. С. Молодкина со штурманом И. А. Хведасем продолжали полёты, спасая людей и доставляя грузы на аварийную подлодку. Позже к «Вице-адмиралу Дрозду» присоединился БПК «Кронштадт» с вертолётом Ка-25ПЛ на борту. Авиагруппу на «Кронштадте» возглавлял капитан В. Г. Сёмкин, который тоже приступил к полётам в запредельных погодных условиях. С 3 по 19 марта 1972 года, участвуя в спасательных операциях, экипаж вертолёта с БПК «Вице-адмирал Дрозд» выполнил 93 полёта и провёл в воздухе 46 часов 15 минут, эвакуировав на свой БПК с подлодки 70 человек. Вертолётчики «Кронштадта» вывезли 15 человек, а обратно на К-19 доставили на внешней подвеске 6 тонн грузов и 9 тонн топлива. Тем временем, 10 марта к маршруту буксировки К-19 подошёл противолодочный крейсер «Ленинград», специально отозванный с боевой службы в Средиземном море, и к вертолётам с БПК присоединились Ка-25 с палубы крейсера. В частности, им удалось эвакуировать 12 подводников, доставить аварийные партии, подать шланги со сжатым воздухом. Всего за время проведения спасательных работ вертолёты крейсера «Ленинград» совершили 100 полетов, проведя в воздухе 87 часов 29 минут. Они перевезли 44,2 т различных грузов, а также 47 человек с корабля на корабль, 49 человек с подводной лодки на корабли и 28 человек из аварийных партий – на подводную лодку. Из-за продолжающегося шторма воздушный поток над полётной палубой «Ленинграда» был настолько силён, что крейсер для облегчения взлёта шёл по ветру – соответственно, на взлёте его вертолёты, вопреки обычной практике, шли в сторону кормы, а на посадку заходили со стороны носа[6].

19 марта 1972 года БПК «Вице-адмирал Дрозд» направился в базу со спасёнными подводниками на борту, уступая продолжение спасательной операции работы другим кораблям, а БПК «Кронштадт» и ПКР «Ленинград» остались обеспечивать буксировку и сопровождать аварийную подводную лодку до самого Североморска. 31 марта 1972 года К-19 была благополучно отбуксирована в Кольский залив и в дальнейшем вновь введена в строй. За выполнение этого задания личный состав авиагрупп БПК «Вице-адмирал Дрозд» и «Кронштадт» был впоследствии отмечен правительственными наградами. Также и наиболее отличившиеся лётчики авиагруппы «Ленинграда» – подполковники Е. А. Галанин, В. В. Савчук и майор В. Н. Соловьев – были награждены орденами Красной Звезды.

18 июня 1984 года вертолёту Ка-25 с БПК «Удалой» в Атлантике пришлось обеспечивать операцию по спасению атомной подлодки К-131.

БПК «Удалой» на боевой службе в Средиземном море, 1984 год

БПК уже возвращался с боевой службы, когда было принято срочное сообщение из штаба ВМФ: «Следовать в район Ш... Д... Оказать помощь аварийной ПЛ К-131. Раненых и поражённых принять на борт. Взять ПЛ на буксир до подхода спасательного судна». Дав полный ход 28 узлов, корабль взял курс в указанный район, к западу от норвежского побережья. Через три часа пришлось уменьшить скорость до 18 узлов из-за усилившегося до 5-6 баллов волнения. По мере следования в район погода ухудшалась. При рандеву с аварийной подводной лодкой ветер достиг уже 18-24 м/с, волнение усилилось до 6-7 баллов. Лодка находилась в надводном положении, не имела хода и её сносило в сторону Норвегии. На подлодке произошёл пожар, который распространился на три отсека. Лодка полностью загазована, экипаж сосредоточен в рубке. На борту было 13 погибших и трое обожжённых, последним требовалась срочная медицинская помощь. В этом походе вместо штатной авиагруппы из двух Ка-27 на борту «Удалого» находился единственный вертолёт Ка-25ПЛ; командир БПК отдал приказание командиру авиагруппы майору М. В. Фирову подготовить корабельный вертолёт к спасению людей. В процессе подготовки у вертолёта обнаружилась неисправность – трещина фитинга в месте крепления заднего узла подкоса редуктора. При такой неисправности даже в спокойную погоду полёты категорически запрещались, а учитывая силу ветра до 25 м/с, риск возрастал многократно. Но спасать людей было необходимо, и Фиров принял решение на взлёт. Рискуя своими жизнями, экипаж вертолёта в тяжёлых штормовых условиях выполнил пять вылетов, были спасены и приняты на борт корабля 28 человек. За проявленный при спасении людей героизм экипаж вертолёта с «Удалого» – командир майор М. В. Фиров, штурман старший лейтенант Муравьёв и борттехник капитан Бурунчаков – впоследствии получил правительственные награды.

Этот вертолёт в искусстве

В советской кинокартине «Случай в квадрате 36-80» режиссёра М. И. Туманишвили, вышедшей на экраны в 1982 году, значительная часть действия происходит на борту тяжёлого авианосного крейсера «Киев». В том числе, в фильме показаны полёты Ка-25 с палубы этого корабля.

В советской кинокартине «Одиночное плавание» режиссёра М. И. Туманишвили, вышедшей на экраны в 1986 году, значительная часть действия происходит на борту и при участии БПК «Очаков»[7]. По сюжету картины, находящийся в одиночном плавании советский корабль направляют обследовать два островка в отдалённом районе океана, откуда, предположительно, стартовала крылатая ракета неустановленной принадлежности, случайно уничтожив частную яхту. Ключевой эпизод сюжета – высадка с корабля на острова отряда советских морских пехотинцев, которую в фильме выполняет поисково-спасательный вертолёт Ка-25ПС. В итоге морские пехотинцы обнаруживают замаскированную базу США; корабль успешно отражает атаки сил прикрытия базы, в то время как морские пехотинцы обезвреживают находящийся на базе дистанционно управляемый ракетный комплекс.

См. также

Примечания

  1. Само слово «вертолёт» было придумано и внедрено в русский язык Н. И. Камовым, до него употреблялся латинский термин «геликоптер».
  2. Централизованная заправка всех баков на самолёте или вертолёте выполняется под давлением через единую горловину; это наиболее быстрый, удобный и безопасный способ, но при этом неизбежно остаются незаполненные топливом пустоты. Для принятия максимально возможного объёма горючего каждый бак приходится доливать вручную через свою отдельную горловину; в повседневной службе, особенно на корабле, этот способ применяется редко в связи с длительностью, трудоёмкостью и дополнительным риском разлить пожароопасное топливо.
  3. Следует учитывать: в отличие от более крупных авианосных кораблей, БПК располагает лишь ограниченными возможностями по ремонту и поддержанию боеготовности бортового вертолёта, что усугубляется малочисленностью авиационных специалистов на борту. Таким образом, опыт успешной службы Ка-25 на вертолётоносцах ещё не гарантировал, что вертолёт сможет столь же успешно работать с кораблей одиночного базирования в океанских походах.
  4. Вертолёты-амфибии Ми-14 не помещались в ангарах крейсера, предназначенных для более компактных Ка-25, поэтому оставались на полётной палубе с отстыкованными лопастями.
  5. Исходя из того, что количество взрывчатки во взрывных устройствах было сравнительно небольшим, специалисты сделали вывод, что целью минирования была скорее паника на морских путях, а не реальный ущерб и гибель судов.
  6. В обычных условиях вертолёты с советских вертолётоносцев взлетали против ветра в сторону носа крейсера с последующим отворотом за правый или левый борт; заход на посадку выполнялся также против ветра, со стороны кормы.
  7. В фильме корабль называют по бортовому номеру, «703-й», но в кадр иногда попадает и написанное по борту в корме настоящее название.

Литература и источники информации

Литература

  • Бабич В. В. Наши авианосцы на стапелях и в дальних походах. — Николаев: Атолл, 2003. — 544 с. — ISBN 966-7726-69-X
  • Машенский С. Н. Великолепная семёрка. Крылья «Беркутов». — «Корабли советского флота». — М.: Военная книга, 2007. — 208 с. — ISBN 978-5-902863-14-4

Ссылки

Галерея Изображений

Видео

Категория: