Добро пожаловать на Wargaming.net Wiki!
Варианты
/
/
Почтовый (1906)

Почтовый (1906)

Перейти к: навигация, поиск

«Почтовый»

poctovy_3.jpg
Исторические данные
декабрь 1904 Заложен
октябрь 1906 Спущен на воду
28 сентября 1907 Выход на испытания
23 сентября 1909 Сдан
август 1913 Выведен из боевого состава
1924 Сдан на слом
Общие данные
134 / 148,7 т. Водоизмещение
(надводное/подводное)
36 / 3,2 / 2,85 м. Размерения
(длина/ширина/осадка)
11,4 узл. Скорость хода надводная
6,1 узл. Скорость хода подводная
30 / м. Глубина погружения
(рабочая/предельная)
350 миль Дальность плавания надводная
28 миль Дальность плавания подводная
Энергетическая установка
5 моторов . Тип энергетической установки
2х130 к-во/л.с. Двигатели надводного хода
Вооружение
457мм х 4 шт Торпедное
Экипаж
12 чел. Общая численность
чел. Офицеры
10 чел. Матросы
pocht-ic.gif
Подводная лодка «Почтовый» — экспериментальная российская подводная лодка, ставшая первой в мире подлодкой с единым двигателем для надводного и подводного хода. Спроектирована конструктором С.К.Джевецким, спущена на воду в 1906 году, после испытаний входила в Учебный отряд подводного плавания, в 1924 разобрана.

История создания

Предпосылки к созданию

Создание подлодки «Почтовый» стало результатом востребованной на тот момент идеи о поиске единого двигателя для перемещения лодки в подводном и надводном состоянии. Тепловой двигатель требовал для работы атмосферный воздух, эксперименты с топливом и аккумулированием пара кончились неудачей, поэтому приходилось ставить раздельные пароэлектрические или дизель-электрические установки, занимающие много места и с суммарной массой до половины водоизмещения лодки.

Реализация идеи о едином двигателе оказалась возможной после появления мощных и экономичных двигателей внутреннего сгорания. Основная проблема заключалась в том, чтобы удалить из корпуса погруженной лодки продукты сгорания топлива, одновременно сохранив в помещениях чистый воздух, пригодный для дыхания.

Проектирование и постройка

«Почтовый» на стапелях Металлического завода.
На разработку «подводно-надводного миноносца» у Джевецкого ушло более 10 лет, по ходу работы проект претерпел значительные изменения.

В декабре 1902 года прошло предварительное рассмотрение, а в октябре 1903 года Морской технический комитет рассмотрел проект в его окончательном виде. Расчеты прочности и конструкции корпуса были выполнены А.Н. Крыловым.

Постройку заказали петербургскому Металлическому заводу, который под руководством Джевецкого разработал окончательный проект в соответствии с заявленными требованиями. Последние включали заданные скорости (10 и 6 узлов в надводном и подводном положении соответственно), глубину погружения (20 метров), время перехода из надводного положения в подводное не более 15 минут, запас воздуха не менее 1440 кг, суммарную мощность двигателей не менее 200 л.с., возможность в течение минуты перейти с полного хода на задний ход и прочность корпуса, достаточную для перевозки лодки без разборки по железной дороге.

Лодку построили на пожертвования сотрудников Почтового ведомства, благодаря чему и получила свое имя. Особым комитетом по усилению военного флота на добровольные пожертвования было выделено на создание будущего «Почтового» 400 000 рублей.

Постройка велась без наряда Морского министерства и без наблюдения с его стороны (наблюдение за строительством вели автор проекта и инженеры завода). Большая часть оборудования была заказана Джевецким в Париже. Основным российским поставщиком было «Акционерное общество электромеханических сооружений».

Заводские испытания начались в середине апреля 1906 года, а в октябре лодку спустили на воду. 28 сентября следующего года начались ходовые испытания, которые завершились в августе 1909 года. 23 сентября лодка получила название и была зачислена в боевой состав флота.

Описание конструкции

Корпус

Схема «подводного миноносца» Джевецкого.
Лодка имела однокорпусную конструкцию, которая в сечении в средней части представляла собой фигуру, приближенную к эллипсу, вытянутому горизонтально, а в оконечностях — вертикально.

Расстояние между шпангоутами составляло 0,5 м, поперечный набор состоял из 70 шпангоутов, его выполнили из угловой стали размером 75x75x8 мм и усилили поперечными балками толщиной 10 мм. Внутренними продольными связями и одновременно стенками балластных цистерн работали продольные балки толщиной 12 мм. Обшивка корпуса состояла из стальных листов толщиной 10 мм, рассчитанных на глубину погружения 30 метров. Оконечности завершали литые штевни.

Вертикальный киль высотой 0,37 м и шириной 0,24 м был сделан из стальных листов 12 мм толщиной, внутри него находился свинцовый балласт массой 14,8 тонн.

В верхней части корпуса располагалась надстройка размером 23x1,4x0,5 м, собранная из листов толщиной 10 мм и служившая поплавком при надводном положении. Над настройкой в средней части корпуса находилась боевая рубка овальной формы (длиной 1,05 м, шириной 0,8 м). Стены рубки были выполнены из морской латуни, литая крыша — из бронзы (для обеспечения корректной работы магнитных компасов). Рубка была окружена медным ограждением. Позади командирской рубки размещалась кормовая башенка с перископом.

Посередине лодки в килевой части находилась балластная цистерна — предполагалось, что это должно было позволить при погружении и всплытии обходиться без регулирования дифферента. Топливные цистерны размещались в оконечностях.

Входные люки находились в командирской рубке и в районе машинного отделения. Для управления служили вертикальный руль и две пары горизонтальных.

Схема подводной лодки Джевецкого.
Корпус делился переборками на три отсека.

В кормовой части помещались:

  • масляная система вместимостью 0,82 т,
  • машинное отделение,
  • помещение для команды.

В носовой находились:

  • бензиновая цистерна вместимостью 2,5 т,
  • кольцевая балластная цистерна вместимостью 1,35 т.

В средней части находились:

  • балластная система.

Балластная система лодки состояла из двух трюмных цистерн емкостью 4,5 и 3,7 тонн водяного балласта, двух бортовых по 3 тонны и двух компенсационных по 1,5 тонны. Бортовые и компенсационные цистерны образовывали проход из носового отсека корпуса в кормовой. В носовой части находилась кольцевая балластная цистерна емкостью 1,35 тонны, в надстройке — верхняя носовая дифферентная цистерна емкостью 0,8 тонн и еще одна кольцевая емкостью в 1,0 тонну размещалась вокруг рубки. Цистерны по проекту продувались на глубину до 30 метров. Перед погружением в первую очередь заполнялась дифферентная цистерна, затем открывали кингстоны и клапаны остальных балластных цистерн. Трюмные цистерны заполнялись полностью, бортовые — частично.

Общий вес лодки

Снаружи надводную часть лодки покрасили серой краской, а внутренние помещения — белой. Верхние части впоследствии окрасили краской с пробковой крошкой против отпотевания.

Энергетическая установка

В силовую установку «Почтового» входили пять моторов
Схема работы силовой установки под водой.
Основа одновальной энергетической установки состояла из двух главных 4-цилиндровых бензомоторов фирмы «Панар и Левассор» (Panar et Levassor) мощностью по 130 л.с., установленных по бортам машинного отделения и работавших через зубчатую передачу на гребной вал с 4-х лопастным винтом диаметром 1,3 метра. При необходимости валы моторов можно было отключить от зубчатой передачи.

При движении в надводном положении воздух засасывался в карбюраторы из внутренних помещений лодки, куда поступал через верхний люк, а выхлопные газы выходили в глушитель, оттуда через невозвратный клапан — в атмосферу. В качестве глушителя использовалась часть внутреннего пространства надстройки.

В подводном положении функционировал один левый бензомотор, поскольку на два мотора не хватало производительности газового насоса.

При запуске мотора воздух из воздухохранителей под давлением 200 атм поступал в детандер, где давление понижалось до рабочих 18 атм, и оттуда направлялся в пневматический двигатель мощностью 60 л.с., приводивший в движение газовый насос. Перед поступлением в пневмодвигатель воздух предварительно подогревался. Использованный воздух из пневмодвигателя под давлением 1,2 атм выходил в машинное отделение, где засасывался карбюратором бензомотора. От бензомотора выхлопные газы поступали в глушитель (надстройку), из которого газовый насос откачивал их через отводные трубы, идущие по верхней палубе в корму. В трубах имелось множество мелких отверстий, через них выхлопные газы выходили в воду в виде мелких пузырей под давлением 1,2 ат. Считалось, что в виде мелких струек газы будут полностью растворяться в воде.

Воздушная система состояла из 47 (позднее оставили 45) баллонов-воздухохранителей емкостью по 220 литров, общий запас его составлял 10,3 м³  (около 2450 кг). Баллоны группировались по 8 штук, при каждой группе имелся манометр. Запаса воздуха на лодке хватало для работы моторов в течение 4-х часов. Наполнение баллонов происходило в надводном положении при помощи двух компрессоров в носовой части среднего отдела. На зарядку воздухохранителей требовалось от 2 до 3 дней (суммарная производительность обоих компрессоров равнялась 12 л/мин.).

Отработанная смазка (и другие отходы) собиралась в бак, располагавшийся в трюме под командирской рубкой. Из трюма она откачивалась за борт с помощью ручной помпы.

Топливная цистерна емкостью 3900 литров была изготовлена из красной меди.

Состав силовой установки

Система электроосвещения внутренних помещений была автономной. В надводном положении бензомотор вращал ротор генератора, а выхлопные газы выводились в глушитель и через невозвратный клапан поступали в атмосферу. В подводном положении мотор не работал — питание производилось от аккумуляторной батареи.

Система освещения

Управление осуществлялось с помощью вертикального руля площадью 2,4 м² , который при надводном ходе поворачивался рулевой электрической машиной, а при подводном — вручную, и двух пар горизонтальных рулей (из них — кормовые площадью 2,2 м² , носовые площадью 2,9 м² ). В корме находился неподвижный стабилизатор площадью 1,7 м² .

Вооружение

Вооружение лодки состояло из 4 аппаратов Джевецкого для торпед 457 мм, расположенных вдоль бортов надстройки. Аппарат представлял собой раму, в которой торпеда удерживалась с помощью бугелей и хвостового зажима. Бугели при выстреле откидывались, рама отводилась на заданный угол, хвостовой зажим раскрывался, торпеда освобождалась и включалась ее машина. Управлялись аппараты изнутри лодки.

Для наблюдения за морской поверхностью служили два трехметровых перископа, изготовленных варшавской фирмой «Фосс и К°», которые поднимали и опускали вручную при помощи штурвалов. Перископ в командирской рубке имел неподвижный окуляр и вращающуюся трубу, а перископ в кормовой рубке вращался целиком и из-за тесноты работа с ним была очень неудобной.

Экипаж и обитаемость

Изначально команда лодки включала 7-9 человек, позднее экипаж состоял из двух офицеров (командира и помощника), трех рулевых, двух минных машинистов, минера и четырех мотористов.

Условия на лодке были очень стесненные, в некоторых местах был затруднен подход к приборам, что снижало управляемость лодки и затрудняло ремонт. Из-за неудачного расположения боцман мог управлять горизонтальными рулями лишь одной рукой — второй приходилось держаться. Камбуз, стол для еды и шкафчики для вещей отсутствовали. Сидений на постах не было. Гальюн заменяло переносное санитарное ведро.

Вентиляция на лодке была хорошей, но в начале подводного хода давление внутри лодки повышалось на 45—55 мм ртутного столба. Температура внутри лодки держалась на 1—3°С выше температуры наружного воздуха, грелки отсутствовали. Влажность была сильно повышенной, борта быстро отпотевали и на палубу стекала вода. Все это предъявляло повышенные требования к физическому состоянию команды.

История

Испытания

Для проведения испытаний «Почтового» Главный морской штаб назначил комиссию под руководством капитана 1 ранга М.Н. Беклемишева. Лодку отбуксировали в Кронштадт, чтобы провести предварительную проверку механизмов и систем на швартовах. 29 ноября 1906 года приемная комиссия поднялась на борт лодки — до наступления морозов она успела проверить работу бензомоторов, дальнейшие испытания отложили на следующий год. Зиму лодка провела в Кронштадте.

«Почтовый» на испытаниях.
Летом и осенью 1907 года после наладки механизмов ходовые испытания проводились в Морском канале близ Кронштадта. При развитии полного хода в надводном положении была достигнута требуемая скорость в 10 узлов.

28 сентября под командованием лейтенанта запаса А.Н.Никифораки с заводским экипажем из восьми человек лодка вышла в залив для проверки продолжительного (2,5 часа) подводного хода. На борту находился конструктор Джевецкий. К концу первого часа подводного хода стал плохо работать главный двигатель (причиной оказался избыток поступающей смазки) и остановился мотор динамо (из-за отказа зажигания).

29 сентября при проведения испытания надводного хода в течении 6 часов, обнаружилось, что в результате расходования бензина начинает всплывать кормовая часть лодки, отчего оголялся гребной винт. В итоге в корму были перемещены 240 кг свинцового балласта.

Утром 6 октября повторили попытку прохождения 2,5 часа подводным ходом, оказавшуюся неудачной по причине отказа бензинового детандера главного двигателя. Вечером этого же дня лодка погрузилась на 26 метров и пролежала на грунте около 15 минут — видимых деформаций корпуса обнаружено не было (для проведения этого испытания на место вызвали команду водолазов, а в комиссию включили врача).

«Почтовый» на Кронштадском рейде.
7 октября в ходе испытаний работы бензомоторов под водой лодка в течение полутора часов провела в погруженном состоянии. Все механизмы работали исправно, но был отсечен высокий уровень шума (выше, чем на других лодках), причиной которого являлась зубчатая передача. Комиссия следила за испытаниями с парохода «Силач»; была отмечена заметность отработанных газов и бурун от перископа. Кроме того, лодка оставляла масляный след.

При последующих пробах механизмов удалось достичь надводной скорости 10,4 узлов, подводной 5,6 узлов.

30 октября выявилось нарушение регулировок пневмодвигателя, из-за чего сильно грелся один из циллиндров и дальнейшие испытания отложили до весны 1908 года.

В ходе испытаний назначенный в комиссию доктор медицины Л.К.Гейман провел исследования обитаемости лодки. В целях их улучшения он предложил окрасить помещения изнутри краской с пробкой, установить электрогрелки и второй кипятильник, откидные сиденья на постах, ящики для вещей команды. Металлическому заводу заказали замену гребного винта, кормового перископа, якорных устройств, увеличение площади горизонтальных рулей. Зимой Металлический завод провел работы на сумму 2700 руб.

2 августа 1908 года возобновились приемные испытания. Лодку к тому моменту отвели в Биорке. Первые испытания 2,5-часового хода снова были неудачны - их удалось провести на следующий день. Комиссия находилась на учебном судне «Африка». Было отмечено, что во время волнения лодку видно в основном по следу от перископа.

На заключительном заседании приемной комиссии было отмечено полное выполнение лодкой проектных заданий, достигнута скорость надводного хода 11,6 уз при дальности 340 миль, подводного — 6,16 уз (27 миль), успешно проедена стрельба из минных аппаратов.

В середине августа М.Н.Беклемишев доложил об успешном завершении испытаний. По докладу морского министра 23 сентября император зачислил лодку в списки судов флота с присвоением ей названия «Почтовый». А.Н.Никифораки вернулся на действительную службу и 17 ноября его назначили командиром «Почтового».

Результаты испытаний 1908-го года

Служба

В середине марта 1909 года «Почтовый» зачислили в состав Отряда подводного плавания действующего флота и с началом навигации на буксире транспорта «Борго» перевели в Либаву, где поставили в док для починки поврежденных во время перехода носовых рулей и якорного устройства, а 4 июля вместе с лодками «Окунь» и «Макрель» зачислили в Учебный отряд подводного плавания.

«Почтовый» в Либаве, июль 1909.

В июле с «Почтового» убыли трое матросов и уме боцман (рулевой), на их место пришли неопытные новобранцы. Помимо того, начала сказываться трехлетняя эксплуатация — отказывали компрессоры, были неисправности у бензомотора, пневмодвигателя и других устройств. С июля по сентябрь для тренировки команды лодка сделала не менее двадцати выходов, после чего матросы новички сдали экзамен. Испытания лодки продолжились.

Очередная комиссия подтвердила возможность подводного плавания с единым двигателем внутреннего сгорания.

В плаваниях кампании 1909 года на лодке был сильно поврежден гребной винт, пришлось заказывать новый. Весной и в начале лета 1910 года выполняли текущий ремонт. В начале февраля 1911 года лодка была зачислена в резерв, на ней сделали капитальный ремонт механизмов (работы выполняла транспорт-мастерская «Ангара»). На корпус установили специальные приспособления для буксировки. Во второй половине года начались тренировки команды и практическое обучение офицеров. Тренировки продолжались до начала декабря. В 1911 году лодка под командованием лейтенанта А.Н.Гарсоев всего пять раз ходила под водой, хотя много раз погружалась с имитацией плавания.

В начале мая 1912 года во время маневров в аванпорте, лодка ударилась пяткой вертикального руля о грунт, а 14 июня произошла еще одна авария. Во второй половине сентября помощником к командиру лодки был назначен мичман М.Н.Никольский, который впоследствии разработал проект по усовершенствованию энергетической системы «Почтового», базировавшийся на применении в работе двигателя внутреннего сгорания замкнутого регенеративного цикла обработки выхлопных газов. Из-за войны и политической обстановки проект реализован не был.

15 декабря командиром «Почтового» стал лейтенант К.Л.Соболев.

«Почтовый» в погруженном состоянии.

31 января 1913 года начальник Бригады подводных лодок Балтийского моря и начальник Учебного отряда подводного плавания контр-адмирал П.П. Левицкий в докладе вице-адмиралу Н.О. Эссену высказал мнение, что «Почтовый» не представляет интереса для учебных целей, т.к. не имеет аналогов во флоте и не пригоден к боевым действиям.

27 июля 1913 года подводную лодку «Почтовый» исключили из списков флота. В конце октября лодка была отбуксирована судном «Могучий» к Балтийскому заводу.

Осенью 1914 года лодка использовалась в испытании «ныряющих» снарядов, предназначенных для борьбы с германскими подводными лодками (работами руководил капитан 1 ранга Н.Н.Шрайбер). Лодку «подвесили» на плавающих связках бревен и установили приспособление для фиксации снаряда на заданном расстоянии. Внутри лодки находились приборы для наблюдений. Испытания показали, что при взрывах лопаются стекла иллюминаторов, выходят из строя жестко закрепленные электрические лампочки, люки имеют тенденцию отходить со стопоров, повреждаются приборы. После этих испытаний появилось предложение переносные лампы подвешивать на пружинках.

После завершения работ лодку подняли на стенку в Кронштадте. В начале ноября при демонтаже баллонов воздухохранителей (для установки их на новые лодки типа «Барс») были повреждены электропроводка, водяная и вентиляционная системы. Было решено демонтировать остальное оборудование и продать лодку на слом, но из-за обстановки в стране про лодку забыли и она стояла в Кронштадте вместе с другими брошенными судами до 1924 года. Осенью ее разобрали на металл.

Командиры

  • Лейтенант А.Н. Никифораки — 1906-1911
  • Лейтенант А.Н. Гарсоев — 1911-1912
  • Лейтенант К.Л. Соболев — с 15 декабря 1912 года.

Оценка проекта

Лодка «Почтовый» стала в те годы единственным успешным опытом по реализации идеи единого двигателя. По тактико-техническим характеристикам лодка не уступала существовавшим на тот момент лодкам с аккумуляторными батареями, но обладала серьезными недостатками, которые в то время не могли быть устранены. Изначальные проектные ограничения на водоизмещение, которыми руководствовался Джевецкий, привели ко многим минусам, которых можно было бы избежать.

Главным недостатком была система обеспечения работы бензомоторов под водой, которая состояла из многих связанных между собой элементов, обладавших низкой надежностью и часто выходивших из строя. Согласовать их работу было практически невозможно, результатом чего стала частая аварийность.

Недостатки

Дальнейшее развитие идея единого двигателя в России получила в 1930-е годы, когда советские конструкторы на базе жидкого кислорода продолжили работы Никольского, в результате чего в середине 1950-х годов появились серийные лодки проекта А615.

Ссылки на источники информации

Литература

  • Тарас А.Е. История подводных лодок 1624 - 1904. — АСТ, 2002.

Галерея изображений

Видео