Добро пожаловать на Wargaming.net Wiki!
Варианты

Dubrovnik (1931)

Перейти к: навигация, поиск

Эскадренный миноносец Dubrovnik

JugoDD_Pic_13.jpg
Служба
Королевство_Югославия_флаг_ВМС_с_тенью.png
ВМС Королевства Югославия
Исторические данные
10.06.1930 г. Заложен
11.10.1931 г. Спущен на воду
1932 г. Выход на испытания
14.05.1932 г. Введен в строй
25.04.1941 г. Выведен из боевого состава
24.04.1945 г. Гибель
Общие данные
1880 / 2884 т. Водоизмещение
(стандартное/полное)
111,1 / 113,2 м. Длина
(по КВЛ/максимальная)
10,7 / 10,7 м. Ширина
(по КВЛ/максимальная)
3,6 / 4,1 м. Осадка
(минимальная/максимальная)
ЭУ
Экипаж
238 чел. Общая численность
19 чел. Офицеры
219 чел. Матросы
Бронирование
10 мм. Башни
Вооружение

Главный калибр

Торпедное вооружение

Минное и противолодочное вооружение

  • 40 мин;
  • 2 БС, 2 БМ Y-gun, 8 ГБ.


Dubrovnik (рус. «Дубровник») - первый построенный эскадренный миноносец суверенных ВМС Югославии. Строился в Англии. Вооружение Чехословацкого производства. Участвовал во Второй мировой войне. После капитуляции Югославии, 25 апреля 1941 года передан ВМС Италии и переименован в Premuda. 9 сентября 1943 года, во время ремонта, захвачен немецкими войсками в Генуе. Включен в состав Кригсмарине под именем TA-32. 24 апреля 1945 года затоплен немцами в Генуе. В 1950 году поднят и сдан на слом.

История создания

Учения в Которской бухте.

К середине 1920-х годов окончательно сформировался класс лидеров эскадренных миноносцев, типичными представителями которого являлись итальянские эсплоратори типа Carlo Mirabello, типа Leone и типа Navigatori, французские контр-торпильеры типа Jaguar и типа Guépard. Эти корабли, по югославской классификации называемые предводниками, заняли промежуточное положение между крейсерами и эсминцами, а в круг решаемых ими задач - вывод в атаку флотилий эсминцев, уничтожение неприятельских эсминцев и миноносцев, ведение разведки, участие в минных постановках - включалась часть функций легких крейсеров. В отличие от последних, лидеры, как правило, не имели броневой защиты, но превосходили обычные эсминцы по размерам и вооружению. Руководство JKRM внимательно следило за развитием данного класса кораблей и высказывало заинтересованность в нем в качестве своеобразного ответа на итальянские «легкие скауты» типа Leone и типа Navigatori.

Югославские Т-5, Т-8 и Т-7 - бывшие австро-венгерские миноносцы 250-тонного типа.
Крейсер Dalmacija в Тулоне, 1930 г.

Очевидно, что, не имея возможности пополнить свой флот большим числом единиц, Ratna Mornarica предполагала противопоставить численно превосходящим силам итальянского флота меньшее количество кораблей, каждый из которых превосходил бы отдельно взятый корабль противника. Это было общей тенденцией, характерной для флотов с ограниченным бюджетом.

При заказе первого крупного надводного корабля командование югославского флота ориентировалось на новейшие французские лидеры и как основные требования к проекту выдвигало умеренные размеры, высокую скорость и значительную дальность плавания. С учетом полного превосходства итальянцев на Адриатике, необходимо было придать ему «рейдерские» свойства. Поскольку Югославия не имела никаких баз за пределами Адриатического моря, требовалось обеспечить возможность доходить без дозаправки до любой британской или французской базы на Средиземном море. Особо оговаривалось, что вооружение должно поставляться чехословацким заводом Skoda. Как свидетельствует хорватский историк Звонимир Фрейфогель, сохранилась переписка между Yarrow и Skoda, из которой следует, что предполагалось построить еще три однотипных корабля с британской технической помощью на югославской верфи в Кральевице, ставшей к тому времени филиалом Yarrow, причем заводам Skoda была даже заказана артиллерия для всех кораблей. Любопытно, что один из них должен был служить в качестве представительского корабля, на борту которого предполагалось оборудовать помещения для высокопоставленных пассажиров.

Спуск на воду Dubrovnik. Глазго, 11 октября 1931 г.
Югославские судостроительные предприятия Четыре крупных югославских эсминца (лидера) должны были составить однородное соединение, которое предназначалось для взаимодействия с французскими кораблями, что автоматически повышало рейтинг югославского флота, позволяя в случае войны рассматривать его как весьма ценного союзника. Новые корабли могли бы выступать в качестве лидеров флотилий эсминцев или миноносцев, а также действовать в составе одного соединения с французскими контр-миноносцами. К сожалению, из-за всемирного экономического кризиса и банкротства верфи в Кральевице, Югославии пришлось резко сократить расходы и ограничиться единственным кораблем данного типа.

в то время не были в состоянии строить крупные современные корабли. Самые большие верфи бывшей Дунайской монархии (Триест, Пола и Фиуме) отошли Италии, Кральевица (бывший Порто-Ре) до 1921 г. также была под итальянским контролем. В Сплите был построен новый судостроительный завод, но он пока не имел достаточных мощностей, чтобы строить современные корабли. По этим причинам требовалось наладить сотрудничество с иностранной компанией, которая имела бы соответствующий опыт.

Проектирование и постройка

Спуск на воду Dubrovnik. Форма подводной части и расположение поясьев обшивки.
Достройка Dubrovnik в Глазго, 1932 г.
Dubrovnik у достроечной стенки фирмы Yarrow, зима 1931/32 г.
Прибытие Dubrovnik из Англии.
Жители Боки Которской приветствуют Dubrovnik, пришедший из Англии, 14 июля 1932 г.

Постройка большого эсминца (лидера) обсуждалась как с британскими, так и с французскими компаниями. Чехословацкая Skoda также проявила живой интерес к строительству новых кораблей. Окончательный выбор для заказа кораблей Великобритании определялся несколькими причинами. Прежде всего, югославы хотели установить на свой корабль чехословацкую артиллерию, на что англичане соглашались, при условии, что заказчик обеспечит доставку, тогда как французы были заинтересованы в поставке орудий собственного производства - фирмы Schneider[1]. Таким образом, британская фирма Yarrow, готовая инвестировать средства в югославское судостроение, неизбежно становилась более привлекательной. Еще одной причиной, повлиявшей на выбор, стало то, что Yarrow в это время располагала свободными мощностями, в то время как французы полностью загрузили свои заводы заказами, желая как можно быстрее заполнить недостающую квоту тоннажа, отводившуюся на эсминцы международными соглашениями.

Надо сказать и о совпадении интересов: в то время, когда Югославия задалась целью построить свой первый крупный корабль, фирме Yarrow требовались новые заказы. В этот период, проиграв Thornycroft в конкурсе на проект эсминца программы 1927 г., она не получила заказ от собственного флота (созданный Yarrow в качестве прототипа HMS Ambuscade в серию не пошел). Приходилось искать покупателей на свою продукцию за рубежом. Югославский заказ подвернулся очень кстати еще и потому, что на нем Yarrow собиралась опробовать некоторые технические новшества, которыми затем можно было заинтересовать представителей Royal Navy. Выполняя югославский заказ, инженеры Yarrow творчески подошли к проектированию. Если разработанные ими за несколько лет до этого голландские эсминцы типа Van Ghent (т.н. Admiralen) почти повторяли HMS Ambuscade, то здесь виден иной подход, обусловленный желанием заказчика получить не среднестатистический дестройер, а корабль с более высокими боевыми возможностями.

Правда, у Yarrow имелся конкурент - верфь Samuel White, предложившая свой проект: водоизмещение 2140 т; скорость 37 уз.; вооружение из семи 120-мм орудий, четырех 40-мм автоматов и шести торпедных аппаратов. Он содержал много новаторских решений - например, все три котла располагались в изолированных отсеках, а их дымоходы выводились в одну трубу. Однако, довольно высокая цена, а также недостаточно мощный, по мнению югославов, главный калибр, склонили чашу весов в пользу конкурента. Впоследствии фирма White построила по своему проекту два эсминца типа Grom для Польши - ORP Grom и ORP Błyskawica, а также использовала заложенные в нем решения при проектировании голландских крейсеров типа Tromp.

Контракт на строительство лидера, которому присвоили имя Dubrovnik, был подписан 4 августа 1929 г. Киль корабля, получившего заводской номер 1585, был заложен 10 июня 1930 г. на верфи Yarrow в Глазго. 11 октября 1931 г., в торжественной обстановке, в присутствии делегации во главе с князем Павлом Карагеоргиевичем и его супругой княгиней Ольгой, Dubrovnik сошел на воду, а весной следующего года корабль был готов к приемным испытаниям. Стоимость постройки составила 170 млн динаров.

Название Строитель Заложен Спущен на воду Вступил в строй
Dubrovnik Yarrow, Глазго 10.06.1930 11.10.1931 14.05.1932

Описание конструкции

Корпус и надстройки

Эскадренный миноносец Dubrovnik, 1934 г.

По основным компоновочным решениям и внешнему виду Dubrovnik являлся типичным британским эсминцем, хотя и был существенно крупнее. Немецкая команда, принявшая корабль в Генуе в сентябре 1943 года, была им просто очарована: по сравнению с итальянскими эсминцами он смотрелся «настоящим крейсером». Dubrovnik стал первым кораблем постройки Yarrow, на котором был применен клипеhный форштевень, который не только подчеркивал стремительность корабля, но и улучшал мореходность во всем диапазоне скоростей. К сожалению, теоретический чертеж корпуса корабля в доступных источниках не публиковался, но, судя по фото, развал шпангоутов в носу был довольно умеренным. Почти треть длины корабля занимал полубак, имевший небольшой подъем к форштевню. Корма типичная для англичан: полукруглая, с подзором, начинавшемся на 158-м шпангоуте и поднимавшимся к ахтерштевню под углом 10°. В кормовой части верхней палубы имелось плавное скругление для облегчения сброса мин заграждения, которое ниже переходило в треугольную вертикальную плоскость, обращенную углом вниз, внешне походившую на транец.

Как и большинство эскадренных миноносцев своего времени, Dubrovnik имел всего одну сплошную палубу -верхнюю. Так называемая нижняя палуба на самом деле являлась платформой и проходила лишь в носу (от форштевня до шп. 65) и в корме (от переборки машинного отделения на шп.139).

По всей длине корпуса шло двойное дно, правда, довольно узкое, ограниченное вторым стрингером. Для уменьшения качки применяли скуловые кили. Корпус набирался по поперечной схеме. Нумерация шпангоутов шла от носа в корму; шпация - постоянная, 2 фута (61 см). Носовой перпендикуляр приходился на 5-й шпангоут, а кормовой - на 185-й. Корпус делился на отсеки двенадцатью водонепроницаемыми переборками, расположенными на шп. 9, 14, 41, 52, 65, 79, 93, 107, 126, 139, 155 и 179 и доходившими до верхней палубы (переборки на шп. 9, 14 -до палубы полубака). Кроме того, на шп. 23, 32, 151 и 163 имелись водонепроницаемые переборки, доходившие только до нижней палубы, а на шп. 30 - переборка между нижней и верхней палубами. На полубаке располагались якорное и швартовое устройства, орудие главного калибра №1, носовая трехъярусная надстройка, на первом ярусе которой находилось орудие главного калибра №2. Верхний мостик с расположенным на нем навигационным оборудованием и приборами управления огнем, традиционно для английского судостроения, выполнялся открытым.

Эскадренный миноносец Dubrovnik. Разделение на отсеки. Подлинный чертеж

На верхней палубе под полубаком располагались фонарная и красочная кладовая, кубрик экипажа, занимавший почти половину всего пространства, центральный артиллерийский пост, радиотелеграфная рубка, аппаратная и бытовые помещения. От среза полубака в корму шел кожух котельного отделения, увенчанный двумя довольно высокими дымовыми трубами. По бокам от него располагались шлюпки. Между трубами размещались спаренные установки 40-мм зениток, а по обеим сторонам кормовой трубы, на решетчатых фермах, находились площадки 61-см прожекторов.

Среднюю часть верхней палубы занимали торпедные аппараты, между которыми находилась площадка, первоначально предназначавшаяся для размещения гидросамолета. В процессе строительства от него отказались, а площадку решили приспособить для спаренной 83,5-мм зенитной установки. По бортам от нее стояли кран-балки для заряжания торпедных аппаратов.

Далее в корму находилась кормовая надстройка, в которой, помимо прочих помещений, располагался камбуз. На надстройке стояли орудие главного калибра №3 и грот-мачта, а между ними - кольцевая антенна радиопеленгатора. Второй ярус в носовой части надстройки был отведен под занимавшие довольно много места приборы управления стрельбой 83,5-мм зенитной установки и кормовой мостик.

На юте располагалось орудие главного калибра №4, кормовой шпиль и швартовые устройства. От шп. 155 в корму шли минные рельсы.

На нижней палубе в носовой части располагались форпик, цепной ящик и шкиперская кладовая. Три следующих отсека, расположенных между переборками на шп. 17, 30, 41 и 52, занимали кубрики экипажа. За ними располагались помещения электростанции низкой мощности и гирокомпаса. На кормовой платформе находились артиллерийская кладовая, каюты офицеров с кают-компанией, провизионная кладовая и румпельное отделение.

В трюме, в носовой части, располагались различные кладовые, носовые топливные цистерны и погреб боезапаса между ними. В кормовой части находились кормовые топливные цистерны с расположенным между ними помещением для хранения головных частей торпед, кормовой погреб боезапаса и кладовая.

Вооружение

Вооружение эсминца Dubrovnik, 1941 г.
4*1 - 140-мм/56 орудия Skoda; 1*2 - 83,5-мм/55 зенитка Skoda; 2*2 и 2*1 - 40-мм/67 зенитки Skoda; 2*1 - 15-мм пулемета ZB-60;2*3 - 533-мм торпедных аппарата.

По мощи артиллерии Dubrovnik превосходил любой эсминец других стран, и соперничать с ним могли лишь французские контр-миноносцы. Формально, по условиям Лондонского морского договора 1930 г., он вполне мог быть отнесен к классу крейсеров. Вся артиллерия была чехословацкого производства.

140-мм/56 орудие Skoda.

Сильное вооружение было одним из основных требований технического задания. Во время проектирования в него несколько раз вносились поправки. Первоначально предполагалось вооружить Dubrovnik пятью орудиями калибра 120 или 140 мм. В связи с этим, еще в 1928 году специалисты Yarrow, принявшиеся за проектирование, отправили на завод Skoda запрос относительно веса артиллерии. Когда же югославы окончательно остановили свой выбор на 140-мм орудиях, их число пришлось сократить до четырех, поскольку одна установка с бронированным щитом весила 15,6 т, и в противном случае неизбежно возникали проблемы с излишним верхним весом.

Орудия ГК и офицеры Dubrovnik. Голландия, 04 июня 1932 г.

140-мм орудие Skoda разрабатывалось на основе британских 5,5-дюймовых (139,7-мм) орудий, устанавливавшихся, в частности, на линейных крейсерах HMS Hood и HMS Furious. Чехи увеличили калибр до 140 миллиметров (5,512 дюйма), а длину ствола - до 56 калибров (7,9 м). Орудие весило 6 т, снабжалось полуавтоматическим затвором и имело раздельно-гильзовое заряжание. Вес снаряда составляла 39,8 кг; начальная скорость - 880 м/с, дальность стрельбы достигала 23 400 м при угле возвышения ствола 45°. Надо отметить, что Dubrovnik оказался единственным кораблем, имевшим на вооружении данные орудия.

Главный калибр Dubrovnik.

На бумаге характеристики орудия впечатляли, однако в реальности все оказалось не так просто. Дело в том, что после Первой мировой войны многие инженеры немецкого происхождения, в том числе и специалисты по морской артиллерии, покинули фирму Skoda, и разработка 140-мм пушки велась инженерами, не имевшими достаточной технической квалификации или опыта подобной работы. Уже в самом начале эксплуатации в конструкции артиллерийской установки были обнаружены серьезные недостатки. Мало того, что она не имела силовых приводов наведения и наводилась вручную, так еще и оказалась не сбалансированной относительно оси вращения, поэтому поворот в направлении крена корабля осуществлялся легко, зато в противоположном был затруднен. К счастью, это ошибку довольно быстро устранили. Имелись проблемы и с обтюрацией затвора.

Прибытие Dubrovnik в Нидерланды для установки приборов управления огнем, май 1932 г.

Темп стрельбы был далек от удовлетворительного. Орудия не имели никаких приспособлений для облегчения заряжания, так что расчету было крайне тяжело обращаться с 40-кг снарядами, особенно когда угол подъема ствола превышал 15°. Паспортная скорострельность не превышала 5-6 выстрелов в минуту, но даже ее поддерживать длительное время было нереально из-за физической усталости заряжающих. Подача боеприпасов обеспечивалась электрическими элеваторами, однако их было только два - по одному на носовую и кормовую группу, а для установок №2 и №3 боеприпасы приходилось передавать через отверстия в палубе надстройки, что также замедляло темп стрельбы.

Система управления огнем главного калибра включала в себя визир центральной наводки, 4-метровый дальномер германской фирмы Carl Zeiss и баллистический вычислитель (механическое счетно-решающее устройство) производства голландской фирмы Hazemeyer (N.V. Hazemeyer Signaal Apparatenfabrie). В целях устранения негативного влияния качки была введена гироскопическая стабилизация линии визирования. Во время качки, при прохождении платформами орудий горизонтального положения, автоматически происходило замыкание цепи, и орудия давали залп. Система управления огнем считалась современной, надежной и эффективной.

Как уже упоминалось, первоначально корабль планировалось снабдить гидросамолетом для ведения дальней разведки. Была предусмотрена площадка над вторым торпедным аппаратом для его базирования и стрела для спуска и подъема. В процессе строительства от самолета отказались, а освободившееся место на высокой платформе между торпедными аппаратами отвели под зенитное орудие.

83,5-мм спарка Skoda на Dubrovnik.
83,5-мм/55 универсальная пушка Skoda образца 1927 г.
Dubrovnik. Видна 83,5-мм спарка Skoda.

В этом качестве выступала спаренная установка 83,5-мм пушек Skoda образца 1927 г. с длиной ствола 55 калибров. Эта артсистема разрабатывалась на основе сухопутной буксируемой зенитки чехословацкой армии образца 1922/24 г. В югославском флоте аналогичными пушками вооружались крейсер Dalmacija и тральщики типа Galeb. Зенитка вела огонь 10-кг снарядами; начальная скорость составляла 800 м/с, дальность стрельбы по горизонтали - 17 000 м, досягаемость по высоте - 12 000 м (по другим данным - соответственно 18 000 и 11 000 м). Вес спаренной установки без платформы составлял 8 т. Подача боеприпасов была медленной, а при качке заряжание вызывало определенные трудности.

Система управления зенитным огнем также была поставлена фирмой Hazemeyer и состояла из оптического дальномера с базой 4 м производства фирмы Carl Zeiss и баллистического вычислителя, расположенного на втором ярусе кормовой надстройки. Счетно-решающее устройство представляло собой металлический короб из легкого сплава, объемом более кубометра. Обслуживали его более десятка специалистов. Если сюда добавить четверых дальномерщиков, то окажется, что в выработке данных для стрельбы участвовало не менее 15 человек. Можно, конечно, говорить, что столь громоздкое устройство не было надежным и удобным в работе, но в то время лишь считанные корабли класса эсминец могли похвастаться системой управления зенитным огнем.

Монтаж 83,5-мм зенитки был выполнен в Тиватском арсенале при помощи специалистов завода Skoda во второй половине 1933 г. Чем была вызвана столь большая задержка - доподлинно неизвестно. Не исключено, что задержалась поставка самих орудий в Югославию, возможно, имели место какие-то технические неполадки или доработки, требовавшие демонтажа установки (например, на фотографиях с визита отряда югославских кораблей в Грецию в сентябре 1937 г. хорошо видно, что Dubrovnik без зенитки).

40-мм/67 полуавтоматическая зенитная пушка Skoda на станке армейского образца. Копия подлинного чертежа

Легкое зенитное вооружение состояло из шести 40-мм полуавтоматических пушек Skoda в двух спаренных и двух одиночных установках. Конструктивно пушка была близка к немецкой 37-мм С/30. По сравнению со знаменитыми 40-мм автоматами шведской фирмы Bofors, чешские зенитки были дальнобойнее и имели лучшую баллистику, но существенно уступали в скорострельности и скорости наводки. 40-мм пушка имела длину ствола 2680 мм (67 калибров) и обеспечивала 950-граммовому снаряду начальную скорость 950 м/с. Дальность стрельбы достигала 9300 м, досягаемость по высоте - 6700 м. Полный вес одноствольной установки составлял 1000 кг, спаренной - 1350 кг; из чего на собственно орудия с противооткатными механизмами приходилось соответственно 225 и 400 кг. Углы вертикального наведения - от -10 до +85°.

40-мм/67 полуавтоматическая зенитная пушка Skoda на станке армейского образца.

В 1937 году в Югославии заинтересовались 15-мм пулеметом чехословацкой фирмы Zbrojowka («Zbrojowka»), еще не принятом на вооружение в своей стране, и после проведения испытаний решили закупить партию этого оружия. С марта 1938 г. по 17 апреля 1940 г. завод Zbrojowka-Brno поставил Югославии в общей сложности 477 15-мм зенитных пулемётов ZB-60, из них 129 были переданы для нужд военно-морского флота. Зимой 1939-1940 гг. два таких пулемета установили на крыльях мостика Dubrovnik.

Крупнокалиберный 15-мм пулемёт ZB-60 vz.35 работал на принципе отвода газов. Длина ствола - 1462 мм, начальная скорость пули - 820 м/с, темп стрельбы - 400-450 выстр./мин., система питания - ленточная (по 25 или 40 патронов). Патроны снаряжались бронебойными, разрывными или трассирующими пулями. Надо отметить, что ZB-60 являлся самым мощным крупнокалиберным пулеметом в мире до появления советского 14,5-мм пулемета КПВ.

Торпедное вооружение составляли два трехтрубных 533-мм аппарата британского производства, рассчитанные на стрельбу торпедами Mk.X - так называемого «экспортного» образца. Как ни странно, для корабля закупили только один комплект торпед - всего шесть штук! Справа и слева на мостике устанавливалось по одному торпедному прицелу простой конструкции.

Корабль мог принять на борт до 40 мин. Противолодочное вооружение состояло из двух одногнездовых бомбосбрасывателей и двух бомбометов фирмы Thornycroft (называвшихся Y-gun из-за характерной формы). Метательный заряд выбрасывал шток с бомбой на расстояние 37 м. Бомбометы располагались побортно на верхней палубе у кормовой надстройки, позади 40-мм зенитной пушки. Для быстрого заряжания по две глубинные бомбы располагались рядом с бомбометом.

Для защиты от контактных мин использовались параваны, которые в походном положении располагались на специальных ложементах на полубаке, около передней стенки носовой надстройки. Параван-балки стояли на срезе полубака. В рабочем положении параваны удерживались на определенной глубине при помощи системы цепей и тросов, закрепленных на специальном шпироне в нижней части форштевня.

Для постановки дымовых завес применялись дымовые шашки, располагавшиеся в корме рядом с бомбосбрасывателями, в вертикальных стойках по три штуки.

Силовая установка

Dubrovnik на заводских ходовых испытаниях.
Dubrovnik на полном ходу.

Dubrovnik получил двухвальную силовую установку, расположенную по линейной схеме и состоявшую из трех водотрубных котлов системы Ярроу, двух турбозубчатых агрегатов и турбины экономического хода. Все котлы располагались в изолированных отсеках, турбины - в общем машинном отделении, но редукторы были отделены от них водонепроницаемой переборкой, что можно назвать традиционным для британского кораблестроения решением.

На этом корабле специалисты фирмы Yarrow впервые применили котлы с боковым расположением топок, что позволяло сократить длину котельных отделений. После успешных испытаний такие котлы нашли широкое применение на эсминцах британского флота. Рабочее давление пара - 20,3 кг/см². В качестве топлива использовался мазут. Расходная цистерна для котельной воды емкостью 5342 л располагалась в кормовом котельном отделении по левому борту (шп.104-107). Резервная цистерна котельной воды находилась по другую сторону той же переборки, в носовом машинном отделении, у днища, и вмещала 23 398 л.

Главные турбозубчатые агрегаты системы Парсонса имели расчетную мощность 42 000 л.с. (при форсировании - до 48 000 л.с.). По проекту скорость должна была составлять 37 узлов, но на сдаточных испытаниях она была значительно превышена. На шестичасовых пробах Dubrovnik показал 37,2 уз. при мощности 48 500 л.с., а летом 1934 года в Адриатическом море развил 40,3 уз., правда, при идеальных погодных условиях. Даже на закате карьеры он мог держать 30-узловую скорость, что совсем неплохо для корабля, не получающего полноценного технического обслуживания.

Для экономии топлива на лидере была установлена турбина экономического хода системы Кёртиса с зубчатой передачей мощностью 900 л.с.

Нормальный запас топлива составлял 542,08 т и хранился в шести цистернах в носовой и кормовой частях корпуса, доходивших по высоте до уровня нижней палубы. Цистерна №1 находилась на шп. 32-41 и вмещала 19,42 т мазута; цистерны №2 и №3 по 88,57 т каждая размещались побортно на шп. 52-65; цистерны №4 и №5 по 97,22 т - на шп. 139-151; наконец, самая большая кормовая цистерна №6 размещалась на шп. 155-163 и могла вместить 108,18 т. Полный запас топлива достигал 590 т. Это обеспечивало огромную для эсминца дальность плавания - 7000 миль экономическим 15-узловым ходом (для сравнения можно сказать, что японские легкие крейсера, предназначенные для службы на просторах Тихого океана, имели дальность плавания порядка 4000 миль, британские - около 6000 миль), однако при увеличении скорости дальность резко снижалась и на 20 узлах составляла уже 1700 миль. Однако итальянские данные это не подтверждают: как сообщает официальный труд «Cacciatorpedinieri italiani», согласно проведенным в начале 1942 года замерам, при запасе мазута 543 т корабль мог пройти 4690 миль 18-узловым ходом или те же 7050 миль на 13 узлах.

Нужно отметить, что машинный персонал югославского флота поначалу оказался не готов к эксплуатации турбин такой мощности, так как до этого имел дело лишь с маломощными (5000 л.с.) турбинами устаревших миноносцев. Это не замедлило сказаться: вскоре после вступления корабля в строй из-за неисправного конденсатора пара морская вода проникла в турбину, вызвав разрушение лопаток, что потребовало длительного ремонта в арсенале. К счастью, в дальнейшем механики успешно освоили все тонкости эксплуатации турбин, и Dubrovnik стал своеобразной школой для турбинистов при вступлении в строй эсминцев типа Beograd.

Вспомогательное оборудование и корабельные запасы

Dubrovnik, украшенный флагами расцвечивания, в Которской бухте. Видны позиции 83,5-мм зенитки и 40- мм полуавтоматов (спаренных между трубами и одиночных у кормовой надстройки). Корабельные шлюпки спущены на воду.
Кормовая часть Dubrovnik.
Экипаж Dubrovnik на баке своего корабля.

Штатный набор корабельных плавсредств включал 14-весельный гребной катер и 25-футовый (7,6 м) моторный катер, размещавшиеся на шлюпбалках по обе стороны от первой дымовой трубы; два 20-футовых (6 м) 6-весельных моторных яла на шлюпбалках у второй трубы; маленький ялик (или тузик), вкладывавшийся в катер левого борта; а также три спасательных плота, хранившихся перед второй дымовой трубой на кожухе котельного отделения. Якорное устройство включало два становых якоря Холла, убиравшиеся в клюзы. Выборка якорных цепей осуществлялась шпилем, расположенным на палубе бака. Приводные механизмы шпиля находились на верхней палубе. На юте имелся такой же шпиль.

Руль - трапециевидный балансирный.

Средства радиосвязи - бельгийского производства.

В кормовом машинном отделении размещались четыре масляных цистерны (две главных и две расходных) общим объемом 5700 л. Еще одна масляная цистерна емкостью 41 л находилась в румпельном отделении.

Запас дизельного топлива для генераторов и корабельных шлюпок составлял 19,42 т

Основной запас пресной воды хранился в цистерне, расположенной между первым и вторым котельными отделениями по правому борту и вмещавшей 15 068 л. Вода для питья и умывания распределялась по шести меньшим по объему резервуарам (один на 116, два по 700 и три по 59 литров), расположенным в разных местах корабля -под палубой полубака и на надстройках. Кроме того, имелось четыре резервуара соленой воды (на 480, 350 и два по 59 литров) для санитарных целей.

Остойчивость

Высокий надводный борт и значительный «верхний» вес (в частности, из-за тяжелой артиллерии) предопределили валкость корабля в штормовом море. Для борьбы с этим еще на верфи в трюм уложили около 40 тонн железного балласта, но эта мера не смогла полностью устранить проблему. При крене эсминец подолгу задерживался в крайних точках и медленно выходил из накрененного состояния. Особенно это проявлялось по мере расходования топлива, поэтому при пустых цистернах руль рекомендовалось перекладывать на меньший угол, чтобы избежать значительного крена. К счастью для югославов, Адриатическое море с его мягкими климатическими условиями прощало кораблю подобные недостатки, но в условиях, к примеру, Северной Атлантики, где служили британские эсминцы, Dubrovnik пришлось бы несладко.

Экипаж

В период нахождения эсминца в составе Королевского Югославского флота его экипаж состоял из 238 человек - 19 офицеров, 114 унтер-офицеров и 105 матросов.

Название

Корабль был назван в честь хорватского города, расположенного в южной части Адриатического побережья Югославии. Город-государство Дубровник, также известный как Рагуза, в начале XIX века был независимым. В период с 1923 по 1941 гг. в Дубровнике располагалась Королевская военно-морская академия. Сербы давно стремились владеть этим городом, поэтому лучшая и новейшая единица Королевского военного флота получила название в его честь. Написание названия корабля выполнялось в виде накладных букв и было традиционным для югославского флота и по-своему уникальным: по левому борту - кириллицей, по правому - латиницей.

Окраска

Эскадренный миноносец Dubrovnik, 1934 г.
Захваченный итальянцами Dubrovnik в Которе, апрель 1941 г. На корпусе корабля видна камуфляжная окраска.

Корабли югославского флота окрашивались в светло-серый цвет, который тонально был немного темнее окраски итальянских кораблей. Палубы -красно-коричневые, подводная часть -зеленая. Переменная ватерлиния наносилась черной краской в виде полосы шириной около метра. Дело в том, что после перехода флотов на жидкое топливо в портах стало появляться большое количество нефтяных пятен, которые сильно загрязняли борта кораблей, в том числе традиционную белую ватерлинию. Широкая черная ватерлиния служила своего рода защитой от такой грязи. Окраска спасательных кругов состояла из четырех сегментов - двух красного и двух белого цветов. Название корабля писалось на белых сегментах: вверху - латиницей, внизу - кириллицей.

Со вступлением Югославии в войну в апреле 1941 г. был отдан приказ о нанесении на корабли камуфляжной окраски, чтобы сделать их менее заметными с воздуха на фоне прибрежной растительности. Правда, Dubrovnik успели нанести зелено-коричневые полоски только на нижнюю часть корпуса.

Служба

Вице-адмирал Марьян Полич.

Пока корабль строился, для него формировался экипаж. Королевским указом от 29 февраля 1932 г. командиром Dubrovnik был назначен капитан 1 ранга Армин Павич[2]. Еще раньше, приказом министра армии и флота от 12 февраля 1932 г., служить на Dubrovnik были определены следующие офицеры: старшим офицером - капитан 3 ранга Мико Мичич (5 сентября его сменил капитан 3 ранга Иван Керн), строевыми офицерами капитан-лейтенанты Карел Левичник, Захария Лео и Оскар Йеглич, старший лейтенант Рубенс Карловац, лейтенанты Иван Зимовнов, Франц Валентинчич, Омер Азабагич и Живоин Анделич, старшим механиком назначался инженер-подполковник Томо Соич, механиками - инженер-капитан Душан Полич и инженер-лейтенанты Адольф Чизмек и Иосип Страпски; интендантом -капитан Журан Йожа, доктором - лейтенант медицины Йожеф Клайн.

Dubrovnik вскоре после прибытия в Югославию - 83,5-мм зенитка Skoda еще не установлена.
Прибытие Dubrovnik в Нидерланды для установки приборов управления огнем, май 1932 г.

До 14 мая 1932 г. Dubrovnik находился на испытаниях, показав отличные ходовые качества, после чего был официально принят флотом, и на нем подняли югославский флаг. Затем он отправился в Нидерланды, где на него были установлены приборы управления стрельбой, и 12 июля прибыл в Сплит. Лидер, ставший первым крупным и самым современным югославским боевым кораблем, был восторженно встречен населением. Вот как это описывала газета «Политика» от 15 июля 1932 г.:

« Наш эсминец Dubrovnik прибыл в Боку. Еще до семи часов, на горизонте перед входом в залив, появился наш военный корабль, эсминец Dubrovnik. Появление Dubrovnik взволновало всех граждан, которые с большой радостью спешат террасами к побережью занять все красивые места, откуда они будут наблюдать прибытие корабля.

Контр-адмирал Марьян Полич с начальником штаба Вртляном и другими офицерами приветствовали Dubrovnik у входа в залив. Прибытие корабля приветствовалось со всех сторон: стрельбой из старинных пушек, звоном колоколов и аплодисментами собравшегося населения... Dubrovnik прошел вдоль побережья всего залива от Гэрцегнови до Рисна и Котора. С момента как он прибыл вглубь залива, корабль постоянно приветствовали люди. Восторженным возгласам. не было границ. Матросы берегового командования и солдаты также с энтузиазмом встречали новый корабль. После торжественного прохождения через Боку, Dubrovnik, подошел к причалу Тивата. К его прибытию здесь были собраны массы людей... Точно в 10:10, под бурные овации, Dubrovnik подал швартовы.

»

Корабль для большой политики

Будучи фактически первым крупным современным кораблем Ратной Морнарицы, Dubrovnik пришелся очень кстати для показа флага и поднятия авторитета молодого государства южных славян. Неудивительно, что первый год службы он использовался, главным образом, не по прямому назначению. Вместо боевой подготовки и отработки совместных действий с другими кораблями флота, эсминец выступал в качестве своего рода быстроходной яхты королевской четы. Новейший боевой корабль как нельзя лучше подходил для такой миссии, помимо всего прочего, демонстрируя обновление и растущую мощь югославского флота тем, кого руководство страны желало видеть в числе своих новых союзников.

Король Югославии Александр I Карагеоргиевич.

Начало положил государственный визит короля Александра I и королевы Марии в Грецию, Турцию, Румынию и Болгарию. Дело в том, что спустя десятилетие после окончания Первой мировой войны среди побежденных держав стало нарастать ревизионистское движение, и они стали требовать пересмотра версальских ограничений. Желая сохранить мир на Балканах, король Александр пытался расширить Малую Антанту[3], выступив инициатором заключения соглашения между балканскими странами. Чтобы заручиться участием Болгарии, являвшейся сторонницей пересмотра версальского мира, ей требовалось сделать некоторые территориальные уступки со стороны соседей. В конечном итоге это удалось, и в феврале 1934 г. в Афинах соглашения между Югославией, Румынией, Грецией и Турцией были оформлены в так называемый Балканский пакт или Балканскую Антанту. Впрочем, не будем забегать вперед...

29 сентября 1933 г. Dubrovnik вышел в море с королевской четой на борту. Два дня спустя у входа в Черное море высоких гостей ждал почетный эскорт кораблей румынского флота - эсминец Regele Ferdinand и канонерская лодка Locotenent-Comandor Stihi Eugen. Отряд прибыл в Балчук, где 3 октября на борту Dubrovnik был дан официальный прием. Югославский монарх провел переговоры с королем Румынии Каролем I. Затем корабль отбыл в Варну, где на его борту побывал болгарский царь Борис. Следующий дружественный визит югославская королевская чета совершила в Турцию, и снова лидер принимал высокопоставленную особу - президента Турции Кемаля Ататюрка. 5 октября Dubrovnik покинул Стамбул и в сопровождении двух турецких эсминцев прошел через Дарданеллы. В Эгейском море турецкие корабли передали сопровождение Dubrovnik греческому эсминцу Spetsai. Завершающий визит король Александр и королева Мария совершили на остров Корфу, где 7 октября была отслужена панихида по сербским воинам, погибшим в Первой мировой войне. Утром следующего дня лидер вошел в Которский залив, где состоялся большой морской парад с участием крейсера Dalmacija, подводных лодок, миноносцев и морской авиации. Королевская чета, выразив благодарность офицерам и команде корабля, сошла на берег, а к экипажу Dubrovnik отныне прикрепилось прозвище «Монарших извозчиков».

Газета «Политика» от 9 октября 1933 г. так описывала встречу королевской четы:

« В прекрасное солнечное утро военный корабль Dubrovnik прибыл в югославские воды. Когда корабль появился в Которской бухте, над заливом пролетел гидросамолет и кружил над кораблем короля. В Тивате, на пирсе, уже все было готово, чтобы приветствовать Государя. Большой причал был заполнен всеми нашими боевыми единицами, которые были украшены флагами, и на палубе каждого корабля по-парадному был выстроен экипаж. Когда корабль с Их Величествами появился в поле зрения Тивата, с кораблей, ожидавших короля, произвели салют в 21 выстрел, и тут же заиграла музыка национального гимна. На это приветствие Dubrovnik ответил также 21 выстрелом. На его командирском мостике находился король в форме югославского адмирала. В это время на флагмане оркестр играл национальный гимн. Ровно в 8 часов Dubrovnik бросил якорь в порту Тиват. В его моторный катер сели король, королева и сопровождающие лица. В момент, когда король сошел с корабля, Dubrovnik снова произвел 21 выстрел. На пирсе Тивата короля ожидал морской комендант Боки Которской адмирал Марьян Полич с адмиралами и офицерами своего штаба. Там был выстроен и отряд наших моряков с флагом во главе строя. Когда Его Величество сошел на землю Югославии, в нем наблюдалось особое настроение. Он осмотрел почетный караул из моряков и солдат и приветствовал их. Затем адмирал Полич представил доклад королю. После этого король с королевой сели в машину и, не задерживаясь в Тивате, отправились далее. »

Не прошло и года, как судьба определила Dubrovnik стать свидетелем трагедии национального масштаба.

Король Александр на палубе Dubrovnik перед отплытием в Марсель, 6 октября 1934 г.

В связи с резким осложнением отношений между Италией и Югославией из-за Албании, король Александр I собрался во Францию для переговоров с министром иностранных дел Луи Барту. Последний желал сгладить итало-югославские противоречия, нацелить страны в общее русло и связать военным союзом. К концу сентября 1934 г. Луи Барту подготовил проект комплексного договора, по которому Франция, Италия и страны Малой Антанты - Югославия, Чехословакия и Румыния - должны были коллективно гарантировать независимость Австрии от Германии. Важная роль в реализации этого замысла Барту отводилась визиту в Париж короля Александра I.

Dubrovnik в марсельской гавани, 9 октября 1934 г.
Dubrovnik в марсельской гавани, 9 октября 1934 г.
Dubrovnik в марсельской гавани, 9 октября 1934 г.

Было решено, что король с министром иностранных дел Боголюбом Евтичем отправится в Марсель на Dubrovnik, а оттуда поедет поездом в Париж для проведения переговоров. Поскольку королева Мария страдала от морской болезни, она отправилась прямиком в Париж поездом. Незадолго до отъезда, словно предчувствуя близкую гибель, Александр написал завещание, в котором назначил своего кузена князя Павла Карагеоргиевича, а также Раденко Станковича и Иво Петровича членами Регентского Совета.

6 октября Dubrovnik покинул Шибеник. «Морнарский гласник» писал по этому поводу:

« Утром 6 октября 1934 г., ровно в 10 часов 20 минут, Dubrovnik отдал швартовы и медленно отправился в путь от побережья. Его Королевское Величество стоял на кормовой части палубы у ограждения. Люди в момент отъезда короля выразили ему любовь бурной овацией. Сопровождающие корабли отдавали соответствующие почести, а их экипажи воодушевленно приветствовали своего монарха. В 10 часов 40 минут корабль полным ходом с гордым и восторженным экипажем, во главе со своим королем, ушел далеко в море для выполнения еще одного дела за мир и будущее своего народа. »

Спустя три дня эсминец уже подходил к Марселю. Французский флот оказал высокому гостю достойный прием. На подходах к базе югославский корабль был встречен дивизионом эскадренных миноносцев в составе Forbin, Trombe и Mistral. Позже в почетный ордер вступили контр-миноносцы Chevalier Paul, Gerfaut и Vauquelin, а уже в самой гавани монарху салютовали крейсера Colbert и Foch, украшенные флагами расцвечивания.

По прибытии короля в Марсель Александру сообщили, что на его жизнь готовится покушение. Король спросил: «Сколько человек должно участвовать?» Ему ответили - двое. «Разве король боится двух хулиганов?!» - усмехнулся он. Когда Александр одевал адмиральский китель, его вестовой подал панцирь-кольчугу, но монарх отклонил ее, сказав: «Оставь это, Зеко, ведь никто не умирает без судного дня».

Александр I, облаченный в адмиральский мундир, сошел на берег в Старой гавани. Здесь его, как и предполагалось, встречали министр иностранных дел Франции Луи Барту, морской министр Франсуа Пьетри, генерал Жорж и еще ряд чиновников военного и дипломатического ведомств. В ходе торжественной церемонии Жорж и король Александр выступили с речами, после чего направились к ожидавшему их автомобилю. Царил дух дружелюбия, и ничто не предвещало трагедии. К 16:20 кортеж уже достиг площади Биржи, как вдруг из толпы навстречу автомобилю, где находились Барту и Александр, выбежал человек... Он пробежал мимо конного охранника, запрыгнул на подножку автомобиля и, выхватив револьвер, сделал первые два выстрела в короля. Обливаясь кровью, Александр сполз вниз по сиденью. Следующие пули достались Луи Барту, генералу Жоржу и одному из полицейских. Стрелявшим оказался член болгарской (македонской) террористической организации Владо Черноземский. После покушения Александр I, потерявший сознание еще в автомобиле, был незамедлительно перенесен в здание префектуры, украшенное гирляндами, а также французским и югославским флагами. Через несколько минут флаги были приспущены - король скончался.

На следующий день на Dubrovnik был доставлен гроб с телом Александра (который, как это ни странно, поднимали на борт при помощи кран-балки, а не по трапу). Гроб расположили под казенной частью кормового 140-мм орудия и прикрыли от непогоды своеобразной шторой из орудийного чехла. Приспустив флаг, Dubrovnik отправился в обратный путь. Крейсера Duquesne и Colbert с контр-миноносцами Voltigeur и Gerfaut проводили его до границы территориальных вод. При проходе Мессинским проливом лидер сопровождали итальянский крейсер Alberto di Giussano с дивизионом эсминцев[4].

Направляясь в Сплит, Dubrovnik с телом убитого монарха прошел вдоль побережья Югославии. 13 октября, пройдя между материком и островом Локрум, корабль появился в виду города Дубровник. Вот как это описывалось в одном местном издании: «На горизонте позади островов Мркан и Бобаре в темноте появился эсминец. Во время его прохождения в виду города, сам город был наполнен огнями свечей, последними приветствиями, молчанием, слезами. Были слышны приглушенные крики «Слава королю Александру!» Горожане заполнили пирс и дорогу в Цавтат. Бесчисленные свечи в дрожащих руках и колокольный звон слышен из всех церквей».

Корабль с телом монарха прибыл в Сплит 14 октября 1934 г. На пирсе, украшенном траурными флагами, был выстроен почетный караул. По широкому помосту группа офицеров, одетых в полную парадную форму, перенесла гроб с телом Александра I в выстроенный по этому случаю траурный павильон. Встретить убитого короля собрались несколько тысяч человек.

Дальнейшая служба

Командир Dubrovnik» и 1-го торпедного дивизиона капитан 1 ранга Владимир Шашкевич, 1940 г.

В конце 1934 года Армин Павич, повышенный в должности до командира эскадры, сдал командование кораблем капитану 1 ранга Владимиру Шашкевичу, который оставался на этом посту вплоть до капитуляции Югославии. Организационно лидер входил в состав эскадры.

Новейший боевой корабль по-прежнему неизменно привлекал к себе внимание прессы. Именно благодаря ей мы сейчас знаем о некоторых событиях, в том числе и о происшествии, случившемся в один из сентябрьских дней 1936 года.

Dubrovnik в штормовом море (вид с мостика). Хорошо видна форма защитного экрана над орудием №1.

Во второй половине дня Dubrovnik готовился к отплытию из Шибеника. Погода стояла хорошая, но было ветрено. Эсминец стоял на бочке. В море находилась шлюпка с шестью матросами и унтер-офицером. Командир корабля отдал приказ отсоединить швартовые концы от бочки, который был быстро исполнен. Как только корабль был освобожден от швартовов, ветер начал гнать высокую волну, и Шашкевич предпринял маневр машинами, чтобы направить Dubrovnik к выходу из порта. Подъем шлюпки на борт являлся задачей помощника командира. Хотя это регулярно производилось без проблем, на этот раз все пошло не так. Шлюпка подошла под борт, шлюпбалки были опущены, тали захвачены, но когда прозвучала команда на подъем, шлюпка перевернулась, и семь моряков оказались в неспокойном море.

В этот момент командир находился на противоположной стороне ходового мостика и приказал машине дать задний ход. Волны быстро сносили людей под винты. Кто-то крикнул: «Человек за бортом!». Шашкевич на мгновение опешил, потом побежал на другую сторону мостика и остановил обе машины одновременно. Потянулись очень напряженные мгновения ожидания. Водовороты от винтов успели затащить несколько матросов под корму. Командир корабля стоял молча, пока не увидел седьмой головы, которая появилась под бортом. К счастью, все обошлось благополучно, однако данный пример наглядно показывает, что в море даже обычные рутинные действия могут таить в себе опасность.

В сентябре 1937 года Dubrovnik, вместе с гидро-авиатранспортом Zmaj и подводными лодками Hrabri и Smeli, отправился в дальний поход. К сожалению, подробностей автору найти не удалось. Известно, что отряд кораблей посетил греческий порт Пирей и турецкий Стамбул. Во время пребывания в Греции югославские моряки приняли участие в церемонии возложения венков к могиле Неизвестного солдата перед зданием греческого парламента на площади Синтагма в Афинах. Позже эти же корабли, но без Dubrovnik, посетили греческий остров Корфу (что в это время делал сам лидер, выяснить не удалось). Это плавание стало последним заграничным походом корабля, поскольку в следующем году командование JKRM решило, что «экипажи могут интенсивно практиковаться и в местных водах».

Подводные лодки Smeli, Hrabri, гидро-авиатранспорт Zmaj и эсминец Dubrovnik в Пирее, октябрь 1937 г.
Dubrovnik.

Приходилось выступать Dubrovnik и в качестве принимающей стороны при визитах в Югославию иностранных кораблей.

30 марта 1938 г. Dubrovnik присутствовал в Сплите на торжественной церемонии спуска на воду эскадренного миноносца Zagreb - первой крупной боевой единицы югославской постройки. В полдень, в момент, когда Zagreb коснулся воды, Dubrovnik орудийным салютом приветствовал рождение нового корабля.

К началу 1940 года в строй вступили три новых эскадренных миноносца - Beograd, Zagreb и Ljubljana. Вместе с ними Dubrovnik составил 1-й торпедный дивизион, став его лидером. Командир корабля капитан 1 ранга Владимир Шашкевич одновременно являлся командиром дивизиона. Во 2-й дивизион вошли десять торпедных катеров, в 3-й - бывшие австро-венгерские миноносцы.

Война

С началом в сентябре 1939 г. Второй мировой войны Югославия оставалась нейтральной. После вступления в войну Италии, а в особенности - после начала ею войны против Греции и открытия албанского фронта, югославский флот вынужден был с повышенной бдительностью охранять свои территориальные воды, чтобы предотвратить нарушение нейтралитета страны.

Италия в то время владела анклавом на далматинском побережье в Заре (ныне Задар) и островом Лагоста (Ластово) в центральной Адриатике. Бывали случаи нападения британских и греческих подводных лодок на итальянские суда в этих водах. Так, 31 января 1941 г. британская субмарина HMS Rorqual недалеко от Лагосты потопила артиллерийским огнем итальянский вооруженный буксир «Урсус» и повредила буксировавшийся им артиллерийский понтон GM-239. Позже понтон был взят на буксир югославским пассажирским пароходом «Драва» и приведен на остров Хвар в территориальных водах Югославии. 1 февраля туда прибыл Zagreb для охраны места, где итальянцы чинили повреждения. После похорон погибших итальянских моряков, прошедших на кладбище острова, где почетный караул, состоявший из моряков Zagreb, отдал им последние почести, GM-239 оставил Хвар на буксире итальянского теплохода «Бриндизи».

После нападения Италии на Грецию давление на Югославию со стороны стран Оси все более усиливалось, и Югославия постепенно вовлекалась в орбиту фашистских государств. 25 марта 1941 г. был подписан Венский протокол о присоединении Югославии к Берлинскому пакту. Правительство настояло на включении в договор трёх условий: отсутствие войск Оси и военного транзита через территорию Югославии; гарантия территориальной целостности; неучастие Югославии в военных акциях стран Оси. Этот договор отвечал геополитическим интересам страны, которая не была готова к участию в войне, однако население не поддержало правительство[5], и тем самым подтолкнуло начало немецкой оккупации.

Король Петр II Карагеоргиевич в форме офицера югославских ВВС.

27 марта в Югославии произошёл государственный переворот. Регент королевства князь Павел Карагеоргиевич и правительство Драгиша Цветковича были отстранены от власти группой высших офицеров во главе с генералом Душаном Симовичем, сторонником про-британской ориентации. Симович возглавил новое правительство Югославии, заняв пост премьер-министра и начальника Генштаба. Семнадцатилетний король Пётр II Карагеоргиевич был досрочно объявлен совершеннолетним. В обществе превалировало мнение, что Германия не дерзнет напасть на Югославию, а если все же это произойдет, то ожидалась широкомасштабная британская помощь[6].

Экипаж Dubrovnik, находясь в Которской бухте с другими кораблями дивизиона, приветствовал переворот, ставший спусковым крючком к вступлению Югославии в войну.

В связи с указанными событиями, резко изменившими геополитическую обстановку на Балканах, Гитлер действовал молниеносно, не давая англичанам шанса укрепить свое влияние на Балканах. Срочно был разработан план операции с говорящим названием «Штрафгерихт» («Strafgericht» - «Наказание»). 6 апреля Германия объявила Югославии войну, и части Вермахта вторглись в страну. Предполагалось ликвидировать Югославию как государство. К немцам присоединились их союзники Венгрия и Италия - в частности, одной из задач итальянских вооруженных сил являлась ликвидация угрозы со стороны югославских ВМС.

От албанской границы до Которской бухты, являвшейся основным районом базирования югославского флота, менее 100 километров. На 6 апреля там находились крейсер Dalmacija, 4 подводные лодки, 2 миноносца, 3 тральщика и 3 минных заградителя, а также корабли 1-го торпедного дивизиона, кроме находившейся в ремонте Ljubljana. В Шибенике базировались четыре миноносца, десять торпедных катеров, два тральщика и три минных заградителя.

В Сплите, вместе с эскадрильей гидросамолетов, стояла плавбаза гидроавиации Zmaj.

Еще в 22 часа 5 апреля штаб эскадры получил радиограмму из Морского командования в Земуне (рядом с Белградом): «Британский военный атташе сообщил, что, согласно их данным, нападение на Югославию произойдет рано утром в воскресение 6 апреля. Необходимо предпринять все защитные меры. Сообщение не проверялось». Был отдан приказ всем кораблям с 04:30 находиться в полной боевой готовности и быть готовыми к выходу в море. Примерно в 5 часов утра пришло срочное сообщение с сигнальной станции на острове Милет: большое количество неизвестных самолетов идут в северо-восточном направлении. Стало ясно, что речь идет о нападении. Около 06:30 первые итальянские самолеты появились над Котором, но бомбометания не производили. В 07:00 крейсер Dalmacija покинул Которскую бухту, заняв позицию между Прчней и Перастом. Корабли 1-го торпедного дивизиона имели приказ находиться в готовности к выходу в случае внезапного нападения на место их стоянки. Около 9 часов утра был произведен первый налет на город Котор, но корабли остались нетронутыми[7]. В течение первой половины дня было еще несколько налетов.

В 14 часов со стороны горы Ловчен появилась очередная группа самолетов. Это были пикирующие бомбардировщики Ju-87 итальянских ВВС. Один за другим они начали пикировать на корабли, сбрасывая бомбы и обстреливая их из пулеметов. Поскольку эсминцы уже находились на ходу, прямых попаданий не имелось, хотя бомбы падали близко. Лишь на Beograd от близкого разрыва бомбы был разорван корпус турбины левого борта. После произведенного временного ремонта скорость эсминца пришлось ограничить 28 узлами. Также повреждения получили три тральщика. Отражение налета продемонстрировало высокую эффективность 40-мм автоматов и крупнокалиберных пулеметов при стрельбе по пикирующим самолетам. Напротив, 83,5-мм зенитки Dubrovnik оказались малоэффективны. Два вражеских самолета были сбиты: один упал выше Тивата и сгорел, второй - юго-восточнее, около Зупа.

С 7 апреля погода испортилась, и активность вражеской авиации свелась к полетам разведчиков. Затишье продолжалось до 13 апреля.

Dubrovnik.

В качестве одной из мер противовоздушной обороны всем крупным кораблям было предписано каждое утро менять место якорной стоянки, которые надлежало выбирать в отдалении от береговых военных объектов. При этом места стоянок располагались чуть ли не вплотную к высоким скалистым берегам. Впоследствии свои малые потери югославы связывали именно с прекрасной маскировкой кораблей. Всего за время скоротечной войны было достоверно сбито пять вражеских самолетов, а еще два заявлены, но не подтверждены (в налетах участвовали только итальянские ВВС). В свою очередь, авиация повредила несколько небольших кораблей, один буксир затонул. Однако постоянная смена якорных стоянок без выхода в море отрицательно сказывалась на моральном состоянии экипажей - некоторые моряки называли это «беганием от войны».

Сразу после начала войны обсуждалась возможность нанесения удара кораблями из Которской бухты по итальянским транспортам с войсками. Самолеты-разведчики морской авиации наблюдали, как эти суда следуют из Бари и Бриндизи в албанские порты. Корабли 1-го торпедного дивизиона как нельзя лучше подходили для выполнения этой задачи: темного времени суток хватало на то, чтобы преодолеть расстояние примерно в 100 миль, нанести удар и вернуться в базу. Но этот замысел изначально столкнулся с серьезными трудностями. Морское командование не имело сведений ни о выставленных англичанами и греками минных полях в Отрантском проливе и на линиях сообщения между итальянскими и албанскими портами, ни о действиях их кораблей и подлодок в этом районе. Не были согласованы с ними опознавательные сигналы на случай встречи кораблей в море. Ссылались даже на полнолуние, которое могло помешать внезапности нападения, а при подавляющем превосходстве итальянского флота и авиации было невозможно находится в море в светлое время[8].

По воспоминаниям одного из офицеров штаба, уже 9 апреля - то есть, на третий день войны - начальник штаба флота, на его предложение выслать корабли в море, реагировал отрицательно. Только две подводные лодки ушли на боевое задание, но в тот же день[9], не успев вступить в соприкосновение с противником, были возвращены в базу. Их предполагалось использовать для «особой миссии» - эвакуации особо важных персон.

Dubrovnik.

Тем не менее, командованию греческого флота был направлен запрос об опознавательных сигналах. Греки известили, что британские корабли, оперирующие на линии Валона-Бриндизи, используют для опознания сигнал GEK, а также прислали сведения о двух британских минных полях в этом районе. Вскоре в Которскую бухту прибыл британский военный атташе Гардю. Как пишут югославские историки, «этот господин более занимался тем, что вербовал агентуру из граждан разных стран, пытавшихся через Котор покинуть Югославию, а также пьянствовал». В конечном итоге, идея удара по итальянским транспортам, как и намерение атаковать Зару, остались не реализованными.

В свою очередь, командование Реджиа Марина (Королевского Итальянского флота) усматривало в кораблях 1-го торпедного дивизиона серьезную угрозу, для нейтрализации которой перебросили в район Нижней Адриатики, помимо уже действовавших там подводных лодок Salpa, Medusa, Jalea и эсминцев, крейсера Muzio Attendolo и Giuseppe Garibaldi. 14 апреля эта группировка была усилена крейсером Alberto di Giussano прибывшим в Бриндизи из Специи. Тем не менее, итальянский флот воздержался от прямых действий, лишь усилив дозоры в Отрантском проливе.

Катастрофические последствия имело занятие немцами 10 апреля столицы Хорватии города Загреб. Противники Югославии ловко использовали в своих целях всегда имевшие место противоречия между хорватами и сербами. Вечером того же дня по радио было объявлено о создании Независимого государства Хорватия во главе с лидером усташей Анте Павеличем. Некоторые армейские части, в которых большинство составляли хорваты, отказались подчиняться верховному командованию. Это, например, позволило 2-й итальянской армии легко продвинуться вдоль побережья на Сплит и Дубровник. Стали распадаться государственный порядок и вооруженные силы Югославии. Но самым пагубным образом это коснулось флота.

В силу того, что плавсостав набирался, в основном, из прибрежных районов Далмации, населенной преимущественно хорватами, их численность на флоте достигала 40%. С быстротой молнии весть о создании независимой Хорватии облетела экипажи кораблей. Процентная доля хорватов, больше не желавших воевать, а то и «своевольно ушедших со службы», достигла едва ли не 90%. На совещании у командующего эскадрой контр-адмирала Милана Домайнко командиры кораблей сообщили, что моральный дух сильно упал, а какое-либо боевое использование кораблей вряд ли возможно.

Тем не менее, в бухте было спокойно до 13 апреля, когда немецкие войска взяли столицу Югославии Белград. Начальник немецкого генштаба Франц Гальдер записал в своем дневнике: «Дальнейшие действия наших войск уже не являются военной кампанией, а скорее напоминают операцию по зачистке». В тот же день на Боку был совершен очередной авианалет. Самолеты противника бомбили с большой высоты, находясь вне зоны действительного огня зенитных орудий. Поэтому командующий эскадрой приказал рассредоточить корабли по бухте и замаскировать. Dubrovnik, Beograd и Zagreb укрылись в юго-восточной части залива Тиват. Эсминцы расположили на расстоянии около полумили друг от друга в виде так называемого «зенитного треугольника». Dubrovnik стоял у острова Страдиоти, Beograd - около старого кирпичного завода в Кртоле. Личному составу было приказано находится на берегу, в укрытиях. На борту оставались только коки для приготовления пищи и расчеты зенитных орудий и пулеметов, которые должны были открывать огонь только при непосредственной угрозе кораблям, чтобы не нарушать без необходимости маскировку.

Dubrovnik на стоянке в базе, конец 1930-х гг.

Именно это разделение экипажей можно считать ключевым моментом психологического перелома на пути к полному отказу от своих кораблей. Стало ясно, что флот останется пассивным, и попыток выйти на соединение с союзниками предпринято не будет. Дальнейший ход событий подтвердил, что и штаб флота, и командиры соединений, за исключением капитана 1 ранга Ивана Керна[10], не хотят активизации боевых действий, нацелившись на то, чтобы сохранить свою жизнь и избежать любого риска. Большинство офицеров смирилось с такой ситуацией. Использовались различные непроверенные данные в качестве причины, чтобы выжидать и не действовать. Торпедный офицер эсминца Beograd Живоин Анделич вспоминает, что в качестве доказательств «неготовности» корабля капитан 1 ранга Лепетич «изобретал» множество неисправностей на борту, лишь бы не быть включенным даже в умозрительные планы выхода в море.

Находясь в бездействии, боевые корабли оказались заложниками ситуации на сухопутном фронте. 14 апреля в Которскую бухту прибыл капитан придворной жандармерии с 40 ящиками личного багажа короля Петра. У него на руках имелся приказ грузить этот багаж на Dubrovnik, на борту которого королевский двор и правительство собирались покинуть страну. При подготовке к погрузке был получен контрприказ, и жандармский капитан убыл с багажом в Цетинье - молодой король не решился воспользоваться готовившимся для него кораблем, что и предрешило судьбу последнего - он разделил участь всего Югославского флота.

14 апреля премьер-министр и главнокомандующий генерал Душан Симович делегировал свои полномочия начальнику генерального штаба генералу Даниле Калазатовичу, приказав ему стоять на пятой, последней, линии обороны в Далмации, ожидая прибытия британского флота. В тот же день Симович вместе с семьей и некоторыми министрами покинул страну, взяв с собой растерянного короля Петра, который предыдущей ночью отправился в монастырь Острог искать религиозного утешения у патриарха Гаврило. Через час полета их самолет приземлился в греческой Парамитье.

Весть о перемирии достигла Которской бухты 15 апреля. До сведения всех командиров кораблей было доведено предупреждение о запрете открытия огня по самолетам противника. Есть противоречивые сведения, что в тот же день Симович приказал флоту присоединиться к союзникам. В послевоенном отчете генерал подчеркивает[11], что еще до выезда из страны он в письменном виде отдал командующему югославскими ВМС приказ отправиться в Грецию и присоединиться к союзным флотам, и что эта директива якобы была 16 апреля получена в Афинах в виде шифрограммы. Югославские историки отмечают, что в доступных материалах, касающихся апрельской войны, нет подтверждений тому, что приказ Симовича обсуждался в штабе флота; то есть, если он и был отправлен, то был случайно или преднамеренно потерян.

Как бы там ни было, лишь подводная лодка Nebojša вечером 16 апреля ушла в направлении греческого острова Корфу, а на рассвете 17-го числа из Шибеника на Мальту направились торпедные катера Durmitor и Kajmakčalan под командованием Ивана Керна[12]. Вопрос, могли ли уйти более крупные корабли, остается спорным. После отделения Хорватии и нежелания значительной части экипажей продолжать войну, корабли фактически потеряли боеготовность. Деморализованные капитуляцией командиры не были готовы продолжить борьбу на чужбине.

Dubrovnik в плавучем доке №2 накануне войны.

Вечером 17 апреля 1941 г., после двухдневных переговоров, югославские представители подписали акт о капитуляции, который вступал в силу на следующий день в полдень. По предварительному соглашению между победителями, Италии отходило Далматинское побережье и вся Черногория, корабли югославского флота также передавались итальянцам.

В первой половине дня 17 апреля итальянские войска вступили в Котор. В 13 часов пришла телеграмма от командира вошедшей в город дивизии «Мессина» генерала Дзано, предписывающая всем югославским экипажам покинуть корабли до 17 часов. От командиров кораблей требовалось сохранить корабли в настоящем состоянии и не предпринимать каких-либо действий по их повреждению или выведению из строя, в противном случае им грозили военно-полевым судом. Вскоре пришла вторая телеграмма, требовавшая от командующего эскадрой прибыть к итальянскому генералу. Контр-адмирал Домайнко и его начальник штаба Качич отбыли в Котор на яхте Beli Orao.

В это время в бухте прозвучали сильные взрывы, и с яхты увидели в направлении Кртоле высокий столб пламени и дыма - это был взорван Zagreb. Офицеры эсминца Милан Спасич и Сергей Машера, пожертвовав своими жизнями, предпочли уничтожить корабль, но не сдать его врагу.

В штабе итальянской дивизии Домайнко и его начальник штаба были приняты генералом Дзано и итальянским капитаном 2 ранга (его фамилия не приводится). Последний сообщил, что итальянская охрана для югославских кораблей уже отправляется. В действительности, итальянцы установили свою охрану у кораблей только после 18 или даже 19 часов, то есть минимум через час-полтора после их оставления югославскими моряками, чем воспользовалось местное население, совершенно разграбившее корабли. Как пишет Йерко Качич-Димитрий, «было украдено все, что не было приклепано или прибито гвоздями»: запасы продовольствия, мебель, белье, посуда, фарфор и серебряные наборы из кают-компаний, инструменты, принадлежности и т.п. Интересно как итальянцы «вступали во владение» кораблями югославского флота. Сначала на причалы прибыли небольшие подразделения дивизии «Мессина». Остававшиеся на кораблях члены экипажей, а также большая толпа гражданских лиц безучастно и безмолвно наблюдали за происходящим, хотя, по словам описавшего эти события Бруно Кинигера, в то время - лейтенанта дивизии «Мессина» - «было бы достаточно порыва ветра, чтобы смести непрошенных гостей». Итальянцев встречала группа «славянских» офицеров во главе с генералом, которые после кратких переговоров сняли с себя амуницию и оружие и сложили их на землю. Далее, с основными подразделениями дивизии, прибыл высокопоставленный чин итальянского флота. Пехотинцы, видимо, впервые увидев морского офицера, сразу обратили на него внимание, так как на его ногах не было привычных обмоток, и он был совсем без оружия. Будучи гладко выбрит и одет в красивую синюю форму, этот офицер поднялся на борт самого большого корабля. Час спустя на всех кораблях были спущены югославские флаги и гюйсы, а вслед за этим поднялись итальянские.

На прошедших в Вене 21-22 апреля переговорах между министрами иностранных дел Германии и Италии была решена судьба бывших военнослужащих югославской армии и установлены границы оккупационных зон. Хорваты отправлялись по домам, сербы и словенцы становились пленными. Большинство кораблей югославского флота доставалось итальянцам.

21 мая Dubrovnik, переименованный в Premuda, в паре с эсминцем Sebenico (бывший Beograd), в сопровождении миноносца Giuseppe Cesare Abba, перешел сначала в Бриндизи, затем в Таранто, и только потом - в Специю, где был поставлен на ремонт и модернизацию чтобы продолжить службу, но уже в Итальянском флоте.

Оценка проекта

Модель эскадренного миноносца Dubrovnik.

Среди флотов второстепенных морских держав можно выделись два прямо противоположных подхода к строительству кораблей класса «эскадренный миноносец». Одни стремились получить настоящие «супер-эсминцы», отличавшиеся крупными размерами и мощным вооружением, но, как правило, остававшиеся в единичных экземплярах; другие предпочитали недорогие корабли со скромными боевыми возможностями, но такие, что их можно было бы строить хоть небольшими, но сериями. Югославский флот оказался едва ли не уникальным: заказывая Dubrovnik, его руководство выбрало первый путь, тогда как при создании эсминцев типа Beograd пошло по другому.

Давая оценку тому или иному кораблю, в первую очередь, следует оценить, насколько он соответствовал задачам, под которые создавался. Если руководство JKRM хотело получить корабль, который будет качественно превосходить потенциального противника, то задача была решена относительно успешно. В тех условиях, в которых создавался Dubrovnik, иных решений ожидать и не приходилось.

В составе югославского флота не было и в скором будущем не предвиделось полноценных крейсеров (не считать же таковым Dalmacija), что потребовало от Dubrovnik тех качеств, которые в других условиях и не понадобились бы: почти крейсерский главный калибр, наличие дальнобойных зенитных орудий и системы управления зенитным огнем, выдающуюся дальность плавания - и все это при вполне умеренных размерах эсминца. Получился хорошо вооруженный быстроходный корабль для «партизанской» войны на Адриатике, способный взаимодействовать с французскими контрминоносцами, что вполне соответствовало концепции югославского флота.

Эскадренные миноносцы Dubrovnik и Beograd в Которской бухте, апрель 1941 г.

Можно попытаться сравнить Dubrovnik с потенциальным противником - итальянскими легкими скаутами типа Navigatori. При почти одинаковых водоизмещении и размерениях югославский корабль был сопоставим с ними по скорости (тут надо смотреть не на рекорды, показанные итальянцами на испытаниях, а на скорость их кораблей при повседневной службе, где они развивали порядка 32-36 узлов), существенно превосходя по дальности плавания. Сложнее оценить артиллерию. Вес бортового залпа Dubrovnik составлял 159,2 кг, у типа Navigatori - 139 кг. Имея скорострельность 5 выстрелов в минуту, югославский лидер из четырех 140-мм орудий отправлял своим визави 796 кг металла, тогда как итальянский корабль из шести 120-мм орудий при 7 выстрелах в минуту «отгружал» по противнику 972 кг. Правда, разрушительное воздействие 39-кг снаряда пушки Skoda было существенно выше, к тому же, корабли типа Navigatori имели всего по три артиллерийских установки, и вывод из строя любой из них лишал корабль сразу трети огневой мощи. Что же касается превосходства 140-мм орудий в дальности стрельбы (23,4 против 19,6 км), то реализовать его югославам было бы крайне затруднительно - все же, эсминец, пусть и большой, слишком неустойчивая артиллерийская платформа.

Остальные итальянские эсминцы, имея по четыре 120-мм орудия, безусловно, уступали Dubrovnik. Он оставался сильнейшим кораблем в своем классе вплоть до появления германских эсминцев типа 1936A (Narvik). При таком раскладе, главным недостатком югославского корабля стало то, что он остался в единственном экземпляре. Прочие технические проблемы - излишний «верхний» вес, недостаточная остойчивость, сложности ремонта техники и вооружения, произведенных в нескольких странах Европы - на этом фоне можно признать не столь существенными.

В силу сложившихся обстоятельств, Dubrovnik не удалось проявить себя в бою в составе югославского флота. Впрочем, при подавляющем превосходстве противника, он, скорее всего, был бы либо уничтожен вместе с кораблями своего дивизиона, либо, по примеру польских и греческих «одноклассников», сражался бы вместе с союзниками. Однако безволие югославского руководства, от командиров кораблей до юного короля, предрешило судьбу и всего флота, и самого сильного его корабля.

По иронии судьбы, наиболее активно герою нашего рассказа пришлось служить в составе флота, для действий против которого он создавался. Итальянцам очень кстати пришлась его высокая автономность, а единственный случай участия эсминца в морском бою позволяет дать высокую оценку его главному калибру.

Несмотря на восторженные отзывы о Dubrovnik, больше ни один корабль этого типа верфи Yarrow так и не был заказан. В некоторых публикациях говорится, что от него ведут свою родословную британские эсминцы типа Tribal, но это представляется, как минимум, некорректным - эти корабли создавались по совершенно иной концепции. Даже следующий югославский лидер Split[13], начатый постройкой в 1939 г., роднило с Dubrovnik только наличие 140-мм орудий Skoda, в остальном же спроектированный французскими конструкторами корабль был совершенно другим. Таким образом, Dubrovnik оказался единственным в своем роде - не будучи повторением или развитием какого-либо проекта, он и потомства не оставил.

Примечания

  1. После Первой мировой войны документация завода Skoda была вывезена во Францию в качестве трофеев и затем послужила фирме Schneider основой для создания собственных артиллерийских систем.
  2. В последующем контр-адмирал, командующий эскадрой. Уволен со службы в связи с аварией эсминца Ljubljana, произошедшей в январе 1940 г., о чем будет рассказано ниже.
  3. В 1921 г. король Александр с президентом Чехословакии Масариком и румынским королем Фердинандом создали Малую Антанту, целью которой было предотвращение возвращения к власти династии Габсбургов и восстановления империи.
  4. Несмотря на общую убежденность, что Италия причастна к организации убийства, было ясно, что выражение враждебности может иметь серьезные политические последствия. Поэтому эскортирование прошло без каких-либо эксцессов.
  5. Прошли массовые акции протеста под лозунгами «Лучше война, чем пакт! Лучше гроб, чем рабство!»
  6. Надо сказать, что для такой уверенности имелись все основания. Уинстон Черчилль обещал Симовичу не только помощь в виде присылки на Адриатику трех линкоров и двух авианосцев, но и предлагал ему первым нанести удар по итальянским войскам в Албании, являвшейся с 1939 г. протекторатом Италии.
  7. В некоторых источниках говорится о том, что в атаке на Котор принимало участие 186 итальянских бомбардировщиков, однако это общее количество итальянских самолетов, задействованных во вторжении в Югославию.
  8. Помимо перечисленных факторов существовал еще один, неизвестный командованию югославского флота, но ставящий под сомнение успешность задуманной операции: итальянская разведка еще до войны вскрыла коды JKRM и читала все шифрограммы. Так, своевременно перехватив шифровку о выходе в море югославских подлодок, итальянцы дезавуировали их действия, выведя свои суда из опасного района.
  9. По другим данным, Osvetnik и Nebojša, выдвинувшиеся на юг для перехвата итальянских конвоев, курсировавших между Бари и албанским побережьем, вернулись не сразу: Nebojša - 11 апреля, Osvetnik - спустя 4 дня. Оба командира в рапортах указали, что не имели соприкосновения с противником.
  10. Назначен командиром Шибеникского отряда, объединившего 2-й и 3-й торпедные дивизионы, после того, как большинство офицеров-хорватов покинули корабли.
  11. Симович после войны вернулся в Югославию, признав правительство Тито.
  12. По другим данным, все три единицы ушли в ночь с 17 на 18 апреля с наскоро собранными из сербов и словенцев экипажами.
  13. Захвачен на стапеле итальянцами, переименован в Spalato, спущен на воду, 09.09.1943 г. захвачен немцами, 20.09.1943 г. затоплен партизанами, после войны достроен доя Югославского флота.

Ссылки

Литература

  • Патянин С.В. Югославские эсминцы Второй мировой. — «Морская кампания». — Москва: 2017 №1. — 68 с.