Добро пожаловать на Wargaming.net Wiki!
Варианты
/
/
Piasecki HUP Retriever

Piasecki HUP Retriever

Перейти к: навигация, поиск
Piasecki HUP Retriever
HUP-2_from_USS_FD_Roosevelt_(CVA-42)_in_flight_1959.jpg
Разработка и производство
Соединённые Штаты Америки США Страна разработки
Piasecki Helicopter Corporation Разработчик
Frank Piasecki Главный конструктор
март 1948 г. Первый полет

  • Piasecki Helicopter Corporation;
  • Vertol Aircraft Corporation Boeing-Vertol.
Производитель
339 шт. Выпущено всего
История эксплуатации
1949 г. Принятие на вооружение
1949-1965 гг. Годы эксплуатации

  • Флаг_США.svg США;
  • Флаг_Канады.svg Канада;
  • Флаг_Франции.svg Франция.
Основные эксплуатанты
Общие проектные данные
17,35 / / 3,81 м. Длина / Размах крыла / Высота
10,67 м. Диаметр несущего винта
1782 / 2608 / 2767 кг. Масса (пустого/норм./макс.)
Двигатель
ПРД Continental R-975-46А Тип
шт. Количество
557,44 л.с. Максимальная мощность
Лётно-тактические характеристики
Скорость полета
169 км/ч  . . . максимальная (на высоте)
135 км/ч  . . . крейсерская
3048 м. Потолок
547 км. Дальность полёта (макс.)
Экипаж
2 Количество человек
03PiaseckiHUP-1.jpg
Piasecki HUP Retriever — транспортный многоцелевой вертолёт разработанный в корпорации Piasecki Helicopter под руководством Фрэнка Пясецки (англ. Frank Piasecki). Особенностью машины был отказ от классической схемы конструкции геликоптеров. Серийное производство вертолётов различных модификаций продолжалось с 1948 по 1954 год. Машины активно использовались для нужд армии и флота. В 1965 году вертолёты HUP полностью выведены из эксплуатации.

История создания

Первый вертолёт классической схемы VS-300

В отличие от самолётов, впервые идея геликоптера была успешно реализована лишь в 1940 году. Это был вертолёт VS-300, конструктора И. И. Сикорского. Предложенная им схема с основным несущим и хвостовым компенсирующим винтами, стала классической схемой для разработки более поздних моделей вертолётов. Однако Френк Пясецки (англ. Frank Piasecki) был сторонником другой схемы, с продольным размещением двух несущих винтов одного диаметра.

При расчётах было выяснено, что трансмиссия вертолёта такой компоновки будет сложнее и тяжелее, чем в классической схеме. Трансмиссия включала в себя распределяющий редуктор с дефазирующим устройством, которое исключало перехлёст лопастей. Электросхема управления винтами получалась сложной, а усилия на рычагах управления — слишком высокими.

Суммарный КПД винтов снижался за счёт взаимной интерференции[1], на лопастях возникала вибрация, их законцовки попадали во флаттер[2], вибрация передавалась на редукторы и валы, которые в результате разрушались и приходили в негодность. Фюзеляж в свою очередь также был подвержен вибрационным и акустическим нагрузкам, а также пульсирующим потокам воздуха от винтов.

Первый вертолёт продольной схемы - Piasecki PV-3

Однако два винта создавали большую несущую плоскость, то есть при повышенной массе вертолёта, нагрузка на каждый его метр была низкой. Помимо этого, использование двух винтов позволяло отказаться от хвостовой балки и весь объём корпуса мог использоваться для размещения экипажа, грузов, вооружения, силовой установки и прочих систем вертолёта.

Схема вертолёта HUP

В целом, у вертолёта продольной схемы габариты получались меньше, чем у классических вертолётов, а размер грузового отсека — больше. Этот показатель вызывал наибольший интерес у командования ВМС и Морской Пехоты США. На флоте уже давно назрела необходимость замены неудобных гидросамолётов для крейсеров и линкоров. Командование Морской Пехоты планировало заменить такими вертолётами десантные катера LST.

Первой серийной моделью конструктора Пясецкого стал вертолёт PV-3, получивший прозвище Flying Banana (рус. Летающий Банан). Этот вертолёт полностью оправдал надежды конструктора и заказчиков.

Проектирование следующего серийного двухвинтового вертолёта тандемной схемы, началось в 1945 году, в соответствии с техническим заданием ВМС США. Вертолёт должен был иметь возможность базироваться на авианосцах и крупных кораблях. Аппарат, проектируемый на фирме Пясецкого, получил обозначение PV-14. В этот раз он конкурировал с машиной Сикорского — HJS-1, победитель конкурса должен был получить заказ на 186 вертолётов.

Для испытаний было построено два прототипа PV-14, первый экспериментальный полёт вертолёт выполнил в 1948 году. В ходе калибровочного полёта, в феврале 1949 года, на заводском аэродроме в Мортоне машина показала рекордную скорость горизонтального полёта для вертолётов — 211 км/ч

Модификации

Компоновка различных модификаций HUP
  • XHJP-1 — Первый прототип, победивший вертолёт Sikorsky S-53/XHJS-1 в конкурсе на корабельный вертолёт общего назначения. В корпорации Piasecki Helicopter обозначался как PV-14.
  • XHUP-1 — Первые два опытных образца. В корпорации Piasecki Helicopter обозначался как PV-16.
  • HUP-1 — Универсальный транспортный вертолёт, предназначен для поиска и спасательных операций. Состоял на вооружении ВМС США. Двигатель Continental R-975-34, мощностью 525 л.с. Построено 32 единицы. В корпорации Piasecki Helicopter обозначался как PV-18.
  • HUP-2 — Улучшенная версия вертолёта. Двигатель Continental R-975-46, мощностью 550 л.с. Построено 165 единиц для ВМС США, 15 единиц для ВМС Франции. После 1962 года получил обозначение UH-25B.
  • HUP-2S — противолодочный вертолет, оборудован погружаемым сонаром.
  • HUP-3 — Универсальный транспортный вариант с двигателем Continental R-975-46A, мощностью 550 л.с. Всего построено 30 единиц, в том числе и 3 для Канадских ВМС. Переименован после 1962 года в UH-25.
  • H-25A Army Mule — Универсальный транспортный вертолёт для сухопутных сил армии США, укомплектован двигателем Continental R-975-46A мощностью 550 л.с. Оснащён большими дверями, гидроусилителем системы управления, также был усилен пол кабины. С 1953 года в армию было передано 70 вертолётов этой модификации, но с 1955 года 50 вертолётов перевели из армии во флот, оставшиеся в армии вертолёты использовались в основном для обучения пилотов и к 1958 году были полностью выведены из состава Вооружённых сил США.
  • HUP-4 — Экспериментальный образец вертолёта с двигателем Continental R- 1300-3 мощностью 700 л.с. Первый полёт совершил 31 декабря 1954 года. Серийно не выпускался из-за появления более совершенных вертолётов.

Хронология производства

HUP-3 Канадских ВМС в музее авиации Канады

В 1948 году началось серийное производство вертолётов Пясецкого. К этому времени в конструкции произошёл ряд изменений и заводское обозначение изменилось на PV-18, в дальнейшем он назывался HUP-1 Retriever. Серия вертолётов HUP-1 состояла из 32 машин. Некоторые из них оснащались опускаемой гидроакустической станцией.

Первые три вертолёта поступили в испытательный центр корпуса морской пехоты Пэтаксен-Ривер[3] весной 1949 года. Во время испытаний лётчик-испытатель Джим Райан впервые в мире выполнил на вертолёте HUP-1 петлю Нестерова[4]. В 1950 году проводились эксперименты по размещению вертолётов продольной схемы на эскортном авианосце USS Palau.

В процессе испытаний выяснилось, что вертолёт страдает от недостаточной устойчивости. Конструкторы пытались устранить этот фактор путём изменений в хвостовом оперении. Вертолёты, выпускаемые досерийно имели обычный стабилизатор, небольшого размаха, без поперечного V. На серийный вертолёт HUP-1 были установлены наклонённые шайбы на концы стабилизатора, придав ему отрицательную V-образность. Вертолёт HUP-2 выпускался совсем без стабилизатора, он был оборудован автопилотом, который улучшил устойчивость вертолёта и позволил отказаться от горизонтального оперения.

HUP-2 на борту USS Interpid в 1958 году
Габариты вертолёта HUP

Для ВМС США было закуплено 165 вертолётов HUP-2, ещё 15 машин были переданы ВМС Франции. В американском флоте новые вертолёты вошли в состав эскадрилий HU-1 и HU-2.

Во время манёвров Дезерт Рок V (англ. Desert Rock V) вертолёты использовались для доставки десанта в эпицентр ядерного взрыва.

Существовала модификация вертолёта HUP-2S, которая была оснащена гидролокационной станцией, что позволяло обнаруживать и, в перспективе, уничтожать подводные лодки.

В 1951 году фирме Пясецкого был заказан вертолёт с усиленным полом кабины и гидроусилителями в системе управления. Этот вариант вертолёта получил обозначение Н-25А Army Mule (рус. «Армейский мул»). Вооружённые силы США разместили заказ на 70 таких машин. Вертолёты этой модификации начали поступать на вооружение в 1953 году.

Следующей модификацией машины стал HUP-3, флот получил 50 таких вертолётов. Они отличались от Н-25А Army Mule лишь более мощным двигателем — R-975-46A вместо R-975-42. Предназначением вертолёта стала перевозка раненых и медиков, а также доставка боеприпасов, продовольствия и других грузов. Три таких машины были также приобретены для ВМС Канады. Серийный выпуск модификации производился до 1954 года.

В 1957 году проводились опыты по переоборудованию HUP-2 в амфибию[5]. Была усилена конструкция нижней части планера, днище фюзеляжа сделали герметичным, произвели доработку воздухозаборников и смонтировали на фермах побортно дополнительные поплавки от гидросамолёта , для увеличения остойчивости.

Описание конструкции

Фюзеляж

Фюзеляж вертолёта был цельнометалическим, овальной формы, в задней части переходящий в вертикальный стабилизатор. Размеры фюзеляжа ограничивались требованиями ВМС США, дело в том, что вертолёт должен был умещаться на самолётоподъемниках эскортных авианосцев. При этом кабина должна была вмещать не менее пяти солдат со снаряжением. В модификации HUP-2 в днище передней части фюзеляжа был сконструирован прямоугольный аварийный люк, возле которого монтировалась лебёдка грузоподъемностью 180 кг.

Шасси

Шасси вертолёта колёсное, состоит из трёх стоек. Две основные стойки с колёсами расположены по бокам, и одна стойка с колесом в задней части фюзеляжа. Стойки шасси не убираемые, жестко закреплены на фюзеляже. Стойки шасси оборудовались посадочными фарами.

Силовая установка


Continental R975-46A

В разных модификациях вертолёта устанавливались различные двигатели. Силовой агрегат представлял собой звездообразный двигатель воздушного охлаждения и размещался в задней части фюзеляжа.

Вращение с двигателя передавалось на винты с помощью редуктора и валов. На модификации HUP-1 устанавливался двигатель Сontinental R-975-34 мощностью 525 л.с., на модификации HUP-2 — двигатель Сontinental R-975-42 мощностью 550 л.с., на модификации HUP-3 — Сontinental R-975-46A мощностью 550 л.с.

Винты расположены друг за другом и вращаются в разных направлениях. Задний винт находится выше переднего, что нивелирует негативное влияние воздушной струи от переднего винта. Лопасти винтов в случае необходимости складывались вручную.

Из-за ограничения размеров оси вращения винтов были максимально сближены и ометаемые ими поверхности пересекались почти на половину диаметра. Каркас лопастей изготавливался из стальных труб и обшивался фанерой.

Два несущих трёхлопастных винта имели диаметр по 11 метров, лопасти могли складываться для хранения машины в ангаре авианосца.

Летно-технические характеристики

Схема узлов и оборудования вертолёта HUP

Летно-технические характеристики вертолета HUP-3:

  • Габаритные размеры:
    • длина — 17,35 м
    • высота — 3,81 м
    • диаметр несущих винтов — 10,67 м
  • Максимальный взлетный вес — 2767 кг
    • вес пустого — 1782 кг.
  • Силовая установка — 1хПД Continental R-975-46A мощностью 550 л.с.
  • Максимальная скорость — 169 км/ч.
  • Дальность полета — 547 км.
  • Практический потолок — 3048 м.
  • Экипаж — 2 человека
  • Полезная нагрузка: 4-7 пассажиров.

Боевое применение

Спасение пилота. Вертолёт HUP-2. На фоне - авианосец USS Block Island

Вертолёты HUP в основном использовались на флоте и применялись для перевозки людей и грузов, а также для поисковых и спасательных операций. Наиболее крупной спасательной операцией стала эвакуация раненых при пожаре, на авианосце USS Bennington, в июне 1954 года.

Командир авианосца сразу после начала пожара взял курс на Ньюпорт. Когда корабль приблизился на расстояние 10 миль к порту, началась эвакуация раненых с помощью двух вертолётов HUP-2 и двух Sikorsky H-19.

Вертолёты перевозили раненых с борта корабля сразу во двор госпиталя. Официальный представитель ВМС заявил, что нескольких раненых не удалось бы спасти, если бы не помощь винтокрылых машин.

В ВМС и армии США вертолёты HUP различных модификаций эксплуатировались с 1949 по 1964 год. В ВМС Канады и Франции машины служили в период с 1953 по 1965 год.

На сегодняшний момент производство вертолётов HUP остановлено и все машины выведены из эксплуатации.

Множество вертолётов сохранилось в государственных музеях и частных коллекциях. Один из вертолётов HUP-3 экспонируется в городе Тусон, штат Аризона в музее авиации и космонавтики. Вертолёт HUP-2 экспонируется в авиационном музее в Ле Бурже, Франция.

См. также

Литература и источники информации

Мировая Авиация. — Москва: ООО «Де Агостини», 2013. — Т. №213.

Ссылки на интернет-ресурсы

Примечания

  1. взаимное усиление или ослабление при наложении друг на друга звуковых, электромагнитных волн с одинаковыми периодами
  2. сочетание самовозбуждающихся незатухающих изгибающих и крутящих автоколебаний элементов конструкции летательного аппарата — главным образом крыла самолёта либо несущего винта вертолёта. Как правило, флаттер проявляется при достижении некоторой критической скорости, зависящей от характеристик конструкции летательного аппарата; возникающий резонанс может привести к его разрушению.
  3. Оригинальное название — Naval Air Station Patuxent River
  4. Фигура высшего пилотажа, представляет собой замкнутую петлю в вертикальной плоскости.
  5. Амфибия — летающая лодка или поплавковый гидросамолёт, в данном случае вертолёт, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твердую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка

Галерея изображений

Видео