Добро пожаловать на Wargaming.net Wiki!
Варианты
/
/
Подводные лодки типа XXI

Подводные лодки типа XXI

Перейти к: навигация, поиск
Версия 15:28, 12 октября 2020Версия 10:15, 28 октября 2020
Строка 4:Строка 4:
 |Класс типа корабля = Подводные лодки |Класс типа корабля = Подводные лодки
 |ВМС страны типа = ВМС Германии |ВМС страны типа = ВМС Германии
?|Предшественники типа = Подводные лодки типа XVIII+|Предшественники типа = [[Navy:Подводные_лодки_типа_XVIII|Подводные лодки типа XVIII]]
?|Дочерние типы = Подводные лодки типа XXII+|Дочерние типы = [[Navy:Подводные_лодки_типа_XXII|Подводные лодки типа XXII]]
 |Заказано = 576<ref>Общий задел 165 экземпляров.</ref> |Заказано = 576<ref>Общий задел 165 экземпляров.</ref>
 |Построено = 166 |Построено = 166

Версия 10:15, 28 октября 2020

Подводные лодки типа XXI
Norway_U-boat_XXI.jpeg
Служба
Третий_рейх_флаг_ВМС_с_тенью.png
Третий рейх
Исторические данные
576[1] ед. Заказано
166 ед. Построено
123[2] ед. Потеряно
1943–1945 гг. Годы постройки
1944–1982 гг. Годы службы
Место строительства

Blohm & Voss, Deschimag AG Weser, F Schichau

Общие данные
1 621 / 1 819 т. Водоизмещение
(надводное/подводное)
76,7 / 7,7 / 6,86 м. Размерения
(длина/ширина/осадка)
15,23 узл. Скорость хода надводная
15,93 узл. Скорость хода подводная
133 / 220 м. Глубина погружения
(рабочая/предельная)
16 500 миль Дальность плавания надводная
490 миль Дальность плавания подводная
Энергетическая установка
дизель-электрическая Тип ЭУ
2 х 2 000 к-во/л.с. Двигатели надводного хода
2 х 2 500 + 2 х 113 к-во/л.с. Двигатели подводного хода
Экипаж
58 чел. Общая численность
чел. Офицеры
19 чел. Мичманы
33 чел. Матросы
Вооружение

Артиллерийское:

  • 1 2х2 20-мм Flak C/38.

Торпедное:

  • 6 носовых 533-мм ТА,;
  • 23 торпеды.
U-Boot_Typ_XXI_sil.jpg
Подводные лодки типа XXI — немецкие дизель-электрические подводные лодки океанического класса, строившиеся в 1943-1945 годах. Стали первыми подводными лодками, проектировавшимися преимущественно для подводного плавания, в отличие от предыдущих проектов «ныряющих» лодок. Оснащались аккумуляторными батареями повышенной ёмкости и мощными электродвигателями, благодаря чему получили название Elektroboote (рус. электролодки). В боевых действиях не использовались.

Общие сведения

Океанические подводные лодки типа XXI были созданы в годы Второй мировой войны и несли целый ряд революционных для своего времени решений. Были оборудованы мощными электродвигателями, позволявшими развивать недостижимую ранее скорость в подводном положении. По своим характеристикам и оснащению значительно превосходили наиболее распространённые на тот момент лодки типа XI. Планировались к массовой постройке на трёх верфях, должны были стать основным типом подводных лодок Кригсмарине, однако серийное производство так и не было развернуто из-за уничтожения производственных баз. Из фактически принятых в строй лодок только две выходили в боевые походы. Большинство заложенных лодок было затоплено экипажами в мае 1945 года, несколько экземпляров было захвачено союзниками и находились на службе в составе флотов СССР, Великобритании, Франции и США. Решения, использованные при конструировании лодок данного типа, оказали значительное влияние на дальнейшее развитие подводного флота.

История создания

Предшественники

Помимо массовых средних подводных лодок для ведения боевых действий на значительном удалении от мест базирования требовались лодки океанического или крейсерского класса. Первыми немецкими океаническими субмаринами стали лодки типа IA, однако из-за недостатков конструкции они не получили широкого распространения. Значительно более удачными стали лодки типа IX, выпущенные в количестве 193 штук. Имея водоизмещение более 1 000 т, они могли погружаться на глубину до 230 м и несли 6 торпедных аппаратов. Главной особенностью этого типа субмарин была увеличенная дальность плавания, которая у модификации IXD/42 превышала 20 000 миль в надводном положении. Благодаря увеличенным размерам, эти лодки могли использоваться как носители 30-см неуправляемых ракет Wurfkörper 42 «Spreng» и наблюдательных автожиров Focke-Achgelis Fa-330 «Bachstelze». Однако, несмотря на внушительные размеры, подводные лодки типа IX имели невысокую скорость и малую дальность хода в подводном положении.

Увеличить скоростные качества и дальность хода в подводном положении можно было путем установки анаэробных, то есть работающих без подачи воздуха, двигателей. Наиболее перспективным вариантом являлись силовые установки на базе двигателей Вальтера, использующие в качестве топлива перекись водорода. Газотурбинная силовая установка такого типа была успешно испытана на подводной лодке V 80. Позднее были построены средние подводные лодки типа XVII и начата разработка лодки океанического класса типа XVIII, скорость которых в подводном положении должна была достигать 15,5 узла при дальности хода 202 мили. Однако из-за проблем с двигателем они так не были переданы в производство.

Предпосылки к созданию

Карл Дёниц
В начале 1943 года эффективность действий немецких подводных лодок в Атлантическом океане стала снижаться, а Кригсмарине стал нести значительные потери. Союзники широко использовали как надводные силы, так и авиацию для поиска и уничтожения субмарин противника, которые большую часть времени проводили в надводном положении и легко обнаруживались авиационными радарами. Таким образом тактика "волчих стай", предусматривавшая групповые атаки в ночное время, стала неэффективной, так как союзники заблаговременно обнаруживали лодки в надводном положении и наносили по ним упреждающие удары. Подводные лодки, благодаря радиолокаторам, лишились своего главного преимущества - скрытности. Позднее гросс-адмирал Карл Дёниц в своих мемуарах напишет
« Радиолокация, особенно самолетная, почти полностью ликвидировала боевую мощь подводных лодок в надводном положении. В дальнейшем уже нельзя было применять тактику "стай" в борьбе против конвоев в Северной Атлантике, которая являлась главным операционным районом, наиболее тщательно охраняемым с воздуха. Сделав соответствующие выводы, я приказал лодкам покинуть Северную Атлантику. 24 мая подводным лодкам передали приказ: с соблюдением всех мер предосторожности переразвернуться в район к юго-западу от Азорских островов. В битве за Атлантику мы потерпели поражение.
Карл Дёниц
»

Немедленно был разработан ряд мероприятий, позволяющий вернуть Кригсмарине господствующее положение в подводной войне. Помимо мер по модернизации подводных лодок среднего класса, было принято решение о развитии океанических субмарин с увеличенным радиусом действия. Основными задачами являлось увеличение скорости хода в подводном положении, снижение заметности при применении радаров и гидрофонов, а также повышение эффективности средств обнаружения, но основой для разработки являлось повышение дальности хода в подводном положении. Все эти проблемы нашли решение при проектировании типа XVIII, однако использование двигателя Вальтера оставалось под вопросом до отладки его конструкции, что послужило поводом для принятия решении о переработке проекта под более традиционную дизель-электрическую силовую установку.

Проектирование

Компоновка лодки типа XXI

В конце 1942 года был принят ряд решений, направленных на усиление подводного флота Кригсмарине. Одним из направлений работ стало проектирование подводных лодок, оснащаемых двигателем Вальтера. Лодки с такими двигателями могли развивать повышенную скорость в подводном положении и не всплывать на поверхность на протяжении длительного времени. В результате был создан проект океанической подводной лодки типа XVIII, однако создание двигателя Вальтера вызвало ряд проблем и сроки реализации проекта многократно переносились. Так как проект самой лодки мог быть легко реализован, было предложено заменить двигатели Вальтера на традиционные электродвигатели и установить на лодку аккумуляторные батареи повышенной ёмкости. Предложенный вариант был немедленно одобрен Управлением военного кораблестроения, эскизный проект и расчёты были подготовлены в январе 1943 года. Лодка нового типа при водоизмещении 1 800 т должна была развивать скорость до 18 узлов в подводном положении, при скорости 12 узлов запас хода составлял 10 часов, а при движении с помощью двигателей подкрадывания на скорости 5 узлов лодка могла не всплывать 60 часов. Такой запас хода позволял, выйдя из Бреста, миновать союзные патрули в Бискайском заливе и выйти на просторы Атлантики незамеченным.

Решение о проектировании новых лодок, получивших обозначение «тип XXI», было принято в апреле 1943 года, гросс-адмирал Дёниц потребовал готовности проекта к 19 июня 1943 года, а первые лодки планировалось спустить на воду в ноябре 1944. Проектирование велось под рабочим названием «Elektroboot» (рус. электрическая подводная лодка) в специально организованном Ingenieurbüro Gluckauf (рус. Инженерное бюро «Глюкауф»). Жесткие сроки и повышенная секретность проекта приводили к регулярным ошибкам, на устранение которых уходило значительное время. Даже несмотря на доработки, множество проблем так и остались нерешёнными, в том числе проблемы с дизельными двигателями, компоновкой, батареями, защищённостью от средств обнаружения и другие просчёты, на устранение которых не хватило времени. Наиболее серьёзными, но так и нерешёнными проблемами стали невозможность развития скорости более 10 узлов под шнорхелем, неработоспособность турбонаддува дизельных двигателей, неравномерность рабочего цикла аккумуляторных батарей, сложность и низкая надёжность гидросистем.

Постройка и испытания

Готовые секции на верфи

Окончательный проект был представлен точно в срок, 19 июня 1943 года, после его рассмотрения строительству подводных лодок типа XXI был присвоен высший приоритет. 6 июля была разработана и 29 июля принята кораблестроительная программа, предусматривавшая в течении года нарастить выпуск подводных лодок различных типов до 40 экземпляров в месяц. Программа предусматривала постройку 102 лодок типа XXI. Три головных должны были строиться на бременской верфи Deschimag AG Weser и планировались к сдаче в ноябре 1944. Весной 1945 производство лодок должно было начаться на верфях Blohm & Voss в Гамбурге и F. Schichauwerft в Данциге.

Полный цикл производства должен был занимать 6 месяцев, начиная с прокатки стали и завершая спуском на воду. Перед началом постройки гросс-адмирал Дёниц передал контроль за строительством из главного военно-морского судостроительного управления (нем. Hauptamt Kriegsschiffbau) в ведение министерства вооружений и боеприпасов и лично рейхсминистру Альберту Шпееру (нем. Albert Speer). Шпеер поручил производство бывшему техническому директору автомобильного завода Magirus Werke Отто Меркеру (нем. Otto Merker). Меркер, знакомый с технологией крупноузлового производства, решил распространить свой опыт на новую для него область кораблестроения и использовать все преимущества блочно-модульной постройки.

Верфь Blohm & Voss, май 1945 года

Строительство лодок начиналось на 32 сталеплавильных заводах, где прокатывали стальные листы и изготавливали жесткие профили корпуса. Готовые элементы поступали на верфи, которые независимо друг от друга выполняли сборку 9 секций корпуса весом до 200 т. Каждая из секций с установленным в них оборудованием, трубопроводами, проходила приёмо-сдаточные испытания и поступала на верфи окончательной сборки, куда так же поставлялись негабаритные и тяжелые конструкции, например, гребные валы и дизельные двигатели. Благодаря такой технологии имелась возможность вести параллельную постройку сразу множества секций и снизить риск уничтожения лодок при налётах союзной авиации. Для удобства все предприятия были разделены на три региона по территориальному принципу. Благодаря новой технологии сборки стоимость составила 5,74 миллиона рейхсмарок марок за лодку, что было сопоставимо со стоимостью лодок типа VIIC, которые оснащались более простым оборудованием и имели меньшее водоизмещение.

Отто Меркер

Меркер планировал начать серийное производство в апреле 1944 года и спускать на воду 30 лодок в месяц. Однако из-за специфики блочно-модульной постройки требовалось внесение конструктивных изменений и повышение точности изготовления сопрягаемых частей. Несмотря на то, что в Ingenieurbüro Gluckauf работало до 1 200 человек, сроки постоянно приходилось корректировать. В декабре 1943 года комплект чертежей был передан для изготовления деревянного макета, на котором доводилась внутренняя компоновка отсеков. В августе на предприятиях были размещены заказы на производство первых секций, а первая лодка типа XXI U3501 была спущена на воду 19 апреля 1944 года на верфи F. Schichauwerft. Однако её фактическая готовность не была достигнута, корпус дал многочисленные течи, которые пришлось затыкать деревянными колышками, после чего отбуксировать лодку в сухой док. Первой реально готовой к испытаниям стала лодка U2501, спущенная Blohm & Voss 15 июня.

Во время первых испытаний был выявлен ряд недостатков, ставших результатом сжатых сроков проектирования и недостаточно отработанной технологии блочно-модульной сборки. Первой проблемой стала неудачная конструкция редукторов, из-за которой при реверсе дизельных двигателей в них поступала забортная вода, а валы электродвигателей не отключались, вызывая тормозящий эффект и потерю мощности. Недостатки конструкции шнорхеля потребовали ввести ограничения скорости 6 узлами и отказаться от использования турбонаддува, что в свою очередь привело к ограничению скорости в надводном положении 15,23 узла при оборотах гребных валов 486 об/мин. При подключении электродвигателей скорость возрастала до 18,08 узла. Для электродвигателей требовалось напряжение 360В, в то время как электрооборудование было рассчитано на напряжение 120В, что приводило к неравномерному разряду батарей, соединённых последовательно, и неравномерному заряду. В подводном положении скорость под электромоторами достигла 15,93 узла, что было на 2 узла меньше расчётного значения. Позднее в конструкцию были внесены изменения, благодаря чему скорость возросла до 17,2 узла, а на двигателях подкрадывания до 6,1 узла при 125 об/мин. Запас хода также не соответствовал расчётным данным, номинальная мощность 2 500 л.с. поддерживалась менее часа вместо полутора. Недостаточно эффективно работала система дожигания водорода, образовывавшегося при зарядке аккумуляторных батарей, что в итоге привело к пожару на одной из лодок. Кроме того, пришлось усилить армированием крышки торпедных аппаратов и шпангоута №10.2, которые имели недостаточную прочность.

Ряд конструктивных недостатков был выявлен и в компоновке внутренних пространств. Пришлось поменять местами баллоны со сжатым воздухом, которые не требовали постоянного обслуживания, с другим, часто обслуживаемым оборудованием. Высокая шумность компрессоров и мощное магнитное поле, создаваемое электродвигателями, снижали маскировку лодки, а сильные вибрации мешали наблюдению через перископ и требовали усиления конструкции шнорхеля. Большинство недостатков требовали переработки проекта, что было невозможно по сложившейся ситуации. Произвести глубоководные испытания удалось только в марте 1945 года. Так как лодки типа XXI стали первыми, имевшими прочный корпус в виде «восьмерки», первоначальные погружения выполнялись до 160 м. После выполнения укрепления отдельных конструкций была достигнута глубина погружения 220 м, что превышало планируемые характеристики.

Слабым местом конструкции был увеличенный радиус циркуляции, что стало следствием используемой конфигурации рулей направления. В подводном положении при отклонении руля на 25° при скорости 11 узлов при одном работающем винте радиус составлял около 365 метров. При работе двух винтов и скорости 6 узлов радиус составлял 450 метров, а на поверхности при максимальной скорости 800-1000 метров.

Описание конструкции

Технология постройки

Разбивка корпуса на секции

Постройка лодок начиналась с выплавки, прокатки и нарезки стальных листов. Готовые листы толщиной 28 мм прокатывались не по длине, как обычно, а по ширине. Такая технология стала следствием отсутствия на заводах соответствующих валков сталепрокатных станов. Готовые листы сворачивались в так называемые кольца, ширина которых составляла от 2 до 4 шпаций. Отдельные кольца сваривались между собой, образуя обшивку прочного корпуса. Сварка производилась с использованием автоматов Elwira, а свариваемые детали вращались вокруг своей оси перед передней частью автомата. После завершения сварки каждую секцию тщательно проверяли на рентгеновском аппарате. Допуск на форму и размеры колец должен был составлять ±2 мм, однако в реальных условиях его пришлось увеличить до ±2,5 мм по диаметру и до ±5 мм по окружности. Несмотря на увеличение допусков, фактические отклонения были ещё больше, так как при производстве не учитывался температурный коэффициент расширения стали. Первая секция № 1 была изготовлена на сталелитейном заводе Hannemann & Co 18 декабря 1943 г.

Монтаж дизельного двигателя

Необработанные секции доставлялись на предприятия сборки речным транспортом. В сваренные из колец секции устанавливались внутренние конструкции, силовые элементы, перегородки и перекрытия. Поставляемые с отдельных сталеобрабатывающих предприятий элементы лёгкого корпуса со шпангоутами и переборками монтировались на необработанные секции. На окончательном этапе в секции монтировалось различное оборудование, в них протягивались трубопроводы и устанавливалась электропроводка. Длинные кабельные линии, проходящие через весь корпус, укладывались в секции №5. Исключением были сравнительно тяжелые двигатели и длинные гребные валы, монтаж которых производился на окончательном этапе.

Готовые секции поставлялись речным транспортом на верфи для окончательной сборки. Там производилась окончательная сборка и установка крупногабаритного оборудования. Секции устанавливались на стапеле, точность их сопряжения контролировалась по световым осям, проходящим через весь корпус. Общая длина сборочной линии составляла от 250 до 350 м. Выравнивание секций осуществлялось с помощью гидравлических домкратов. При правильном совмещении осей в носовой и кормовой секциях должен был виден источник света, размещённый в центральном посту. Выставленные секции сваривались, после чего устанавливались элементы лёгкого корпуса. Для проверки качества соединений конструкции нагружались и ударами по сварным швам определяли места некачественной сварки, где происходило разрушение соединения. Такие соединения разрезались и сваривались вновь. На следующем этапе производилась установка гребных валов и аккумуляторных батарей, соединение трубопроводов и электрических кабелей, устанавливались шнорхель, антенны, средства обнаружения и наблюдения. Готовая лодка окрашивалась и спускалась на воду, где на неё монтировалось вооружение и лёгкое оборудование. Через 8 часов стапель был готов к началу сборки следующей лодки.

Бункер Valentin

Для бомбардировочной авиации союзников немецкие промышленные предприятия и верфи были в числе наиболее приоритетных целей. Особенностью технологии сборки секций была необходимость выполнение каждого сварного шва 4 рабочими непрерывно, поэтому даже во время бомбардировок работы не прекращались. Децентрализация производства позволяла избежать срыва постройки при целенаправленных ударах авиации союзников. Благодаря строгой секретности эта цель была в основном достигнута. Но регулярные авиа налёты на верфи окончательной сборки оказывали негативное влияние на сроки спуска на воду новых лодок. Начиная с 1940 года в Германии стали строиться специальные железобетонные бункеры, которые защищали подводные лодки на верфях и базах дислоцирования. Было построено несколько бункеров, Valentin в Фарге  (53.2167° с. ш. 8.50417° в. д.), Kilian  (54.335556° с. ш. 10.17° в. д.) и Konrad в Киле, Hornisse в Бремене  (53.1171° с. ш. 8.7344° в. д.), часть из которых использовалась для сборки лодок. Но к концу войны технологическая цепочка регулярно разрушалась, что не позволило перейти к планируемым темпам производства.

Корпус

Корпус и внутренняя компоновка

Подводные лодки типа XXI имели двухкорпусную конструкцию. Прочный корпус делился на 7 отсеков с нумерацией от кормы к носу. В оконечностях он имел круглое сечение, в центральной части форму цифры 8 и изготавливался из стали марки St 52 KM. Этот сплав имел предел прочности 52-61 кг/мм², что позволяло достичь глубины разрушения корпуса 340 м. Толщина обшивки имела максимальное значение в миделе 26 мм и уменьшались до 18 мм к носу и корме. Верхняя, обитаемая часть центральных отсеков, имела диаметр 5,3 м. Конические кольца носовых и кормовых отсеков имели внутренние шпангоуты 160 × 7 мм со шпацией 0,4 м, в центральной части размещались внешние шпангоуты размером 240 × 11 мм, установленные со шпацией 0,8 м.

Компоновка надстройки

Лёгкий корпус имел значительные отличия от применявшихся на лодках более ранней постройки и охватывал прочный по всей его длине. Внутри лёгкого корпуса размещались цистерны быстрого погружения, пять основных балластных цистерн, семь топливных баков и свободно затопляемые пространства вдоль бортов. В носовой части лёгкий корпус имел закругленную форму, а в кормовой глубокую и высокую, что делало невозможным установку кормовых торпедных аппаратов. Стабилизатор и рули имели ножевую форму, получившую название Schneiden. Надстройка в целом не отличалась от таковой у лодок других типов, за исключением верхней её части, изготовленной из специального материала Wh OMO с прочностью 55 кг/мм².

В первом, комовом отсеке, располагались гидроприводы рулей, баллоны со сжатым воздухом и небольшая мастерская. Второй отсек полностью отводился под электродвигатели с щитом управления. В третьем находились дизельные двигатели с редукторами, выхлопные системы и оборудование для движения под шнорхелем. В верхней части четвертого и шестого отсеков были расположены бытовые помещения, а в нижней кормовая и носовая аккумуляторная яма. Центральный пост с камбузом и баллонами воздуха высокого давления был размещён в пятом отсеке, под ним были установлены заместительные цистерны. В седьмом отсеке располагались заместительные торпедные цистерны, запас торпед и торпедные аппараты. Под седьмым отсеком находились торпедные заместительные цистерны, а в восьмом размещались передние части торпедных аппаратов и дополнительное оборудование.

Энергетическая установка и ходовые качества

Дизельные двигатели

Подводные лодки типа XXI оснащались дизель-электрической двухвальной силовой установкой. В качестве дизельных двигателей применялись M6V 40/46 фирмы MAN, ранее устанавливавшиеся на лодки типа VIIC/42. Двигатели имели по 6 цилиндров диаметром 400 мм, работали по четырёхтактному циклу и развивали мощность 1200 л.с без турбонаддува и 2000 л.с. с наддувом, но ошибки при проектировании привели к невозможности использования наддува у первых построенных образцов, в связи с чем максимальная скорость в надводном положении не соответствовала проектным параметрам. Двигатели имели общие с электромоторами редукторы, в результате чего терялось около 12% мощности. При плавании под шнорхелем на глубине до 16 м скорость хода была искусственно ограничена 6 узлами. Запас топлива размещался в наружных топливных цистернах общим объёмом 228 т, при скорости 10 узлов дальность плавания в надводном положении достигала 15 500 миль.

Электромотор GU365/30

Для крейсерского подводного хода на лодках устанавливались два электромотора GU365/30, разработанные SSW (Siemens-Schuckertwerke) и AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft). Они представляли собой десятиполюсные шунтовые моторы постоянного тока с независимым возбуждением. Моторы весили по 10,33 т и развивали мощность до 2500 л.с. при напряжении 360 вольт. Для бесшумного хода было предусмотрено два восьмиполюсных электромотора подкрадывания типа GW323/28 фирмы Siemens мощностью по 113 л.с. Эти двигатели устанавливались на резиновых амортизаторах, отличались бесшумной работой и соединялись с гребными валами через бесшумную ременную передачу. При их использовании обнаружение лодки по акустическим шумам было возможно на расстоянии не более 220 м, а при максимальной глубине погружения она не обнаруживалась вообще[7]. Моторы подкрадывания позволяли двигаться со скоростью до 6,1 узла.

Электрощит управления двигателями

Питание электродвигателей осуществлялось от аккумуляторной батареи общей массой 236 т. Батарея состояла из 372 элементов AFA 44 MAL, разделённых на 6 групп по 12150 А/ч, по три группы с каждого борта. Суммарная ёмкость батареи в 2-3 раза превышала ёмкость батарей подводных лодок ранних типов, что значительно увеличивало подводную скорость и дальность действия при погружении. Благодаря разделению на группы имелась возможность подавать на электромоторы подкрадывания пониженное напряжение. Однако высокая ёмкость батарей не использовалась в полной мере, так как при высоком токе потребления значительная мощность падала на соединительных и коммутационных элементах. Из-за этого падения полный разряд батарей при максимальном токе происходил за 80 минут вместо 100 расчётных. Перезарядка могла осуществляться раздельно для каждого из бортов, но только последовательно. Время заряда с 10 до 90% ёмкости составляло 6,2 часа, с 90 до 100% 2,4 часа.

С полностью заряженными батареями лодки могли двигаться под водой со скоростью 18 узлов в течение 1,5 часов или со скоростью от 12 до 14 узлов в течение 10 часов. На экономической скорости 6 узлов время возрастало до 48 часов. При использовании двигателей подкрадывания на скорости 5,5 узла полный заряд позволял преодолевать под водой расстояние в 320 миль, что было беспрецедентным достижением для подводных лодок Второй мировой войны.

Вращение от основных электромоторов и дизельных двигателей передавалось к гребным винтам двумя валами, установленными под небольшим наружным углом к продольной оси. Из-за этой особенности для уменьшения радиуса поворота внутренний по отношению к направлению поворота винт должен был работать быстрее внешнего.

Вспомогательное оборудование

Антенна FuMB 3 Bali

Для управления электромоторами и распределения электроэнергии на лодках было установлено два щита совместной разработки SSW и AEG, изначально спроектированные для лодок типа VIIC/42. Благодаря применению в них двойных переключающих кулачков вместо одинарных, щиты имели повышенную вибростойкость и защиту от ударных нагрузок. Эти щиты были компактнее и удобнее в обслуживании по сравнению с предшествующими моделями.

Установленный на лодках шнорхель позволял использовать дизельные двигатели при плавании на небольшой глубине. Через шнорхель производился забор воздуха с поверхности, отвод выхлопных газов и на нём была установлена антенна обнаружения РЛС FuMB 3 Bali. Шнорхель имел телескопическую конструкцию и моторизированный привод, с помощью которого поднимался за 2,7 минуты, а убирался за 90 секунд.

Для определения курса на лодках устанавливался гирокомпас, а контроль рельефа дна и глубины под килем эхолот, работавший в режимах измерения глубины до 25 и 1 000 м.

Экипаж и обитаемость

Хотя по сравнению с предшествующими проектами у подводных лодок типа XXI были улучшены условия размещения экипажа, в целом они не удовлетворяли требованиям гигиены и санитарии, особенно в длительных походах. Основная часть экипажа размещалась в 4 отсеке. Койки были расположены в 4 яруса, что позволило каждому матросу получить собственное место отдыха, а не делить его с матросами другой вахты. Гальюн находился в первом, кормовом отсеке, а камбуз в пятом, рядом с центральным постом. С левого борта на камбузе была установлена электроплита, а справа находится склад продуктов и холодильник. Кубрик унтер-офицеров, офицерский гальюн, каюты командира и старшего механика размещались в шестом отсеке, для остальных офицеров были предусмотрены общие койки.

Вооружение

Минно-торпедное вооружение

Торпеды G7e

На подводных лодках типа XXI устанавливалось 6 носовых 533-мм торпедных аппаратов, которые могли осуществлять запуск торпед с глубины до 50 метров. Аппараты размещались вертикально, по три в ряд с каждого из бортов. Ещё 17 торпед хранились в отсеке, на стеллажах вдоль бортов. Перезарядка аппаратов осуществлялась с помощью гидропривода, благодаря чему полный второй залп мог быть произведён через 10 минут после первого, а третий через полчаса.

Лодки вооружались торпедами G7e T II и G7es T XI Zaunkönig II. В обоих вариантах они оснащались электроприводом, имели длину 7,16 м и несли боезаряд весом 274 - 280 кг. Скорость G7e T II составляла 28 узлов при дальности 3000 м, она оснащалась механизмом управления направлением движения. Благодаря этому можно было осуществить пуск торпеды поперёк курса конвоя, после чего она, благодаря движению зигзагом, могла поразить цель с более высокой долей вероятности. Торпеда G7es T XI Zaunkönig II должна была оснащаться системой акустического наведения, но на вооружение не поступала.

Вспомогательная/зенитная артиллерия

Размещение пушек на надстройке

Для защиты от авиации на надстройке были установлены два спаренных комплекта 20-мм легких зенитных орудий Flak C/38. Они были установлены в башенных установках на надстройке и убирались при погружении. Управление огнём орудий могло осуществляться непосредственно из башен в ручном режиме или дистанционно из боевой рубки. Боекомплект состоял из 1000 выстрелов на каждое из орудий.

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Радиоприёмник Köln E52/T8K44

Подводные лодки типа XXI были оснащены самым разнообразным и современным вспомогательным оборудованием, средствами связи и обнаружения. Основным средством обнаружения в подводном положении являлся сонар Nibelung, работавший на частоте 15 КГц при излучаемой мощности 4,4 КВт с длительностью импульса 20 мс. Такие параметры зондирующего импульса позволяли обнаруживать и сопровождать цели на удалении до 4 миль. Cонар был разработан для лодок типа VIIC/42 и оснащался новейшими магнитострикционными излучателями, расположенными под кожухом в носовой части. Благодаря малой длительности излучаемого импульса Nibelung было практически невозможно запеленговать, в то время как сам он мог отображать на экране электронно-лучевой трубки отметки от цели с точностью 0,5° в секторе ±50° от курса. Скорость цели определялась за счет эффекта Доплера, все полученные данные обрабатывались вычислителем и затем вводились непосредственно в торпеды, благодаря чему вероятность поражения цели составляла до 99%. Для пассивного режима обнаружения использовался гидрофон GHG-Anlage с антенной из 144 элементов, который мог обнаруживать одиночную цель на удалении до 20 км и конвой на удалении до 100 км с точностью по направлению до 1°.

Для визуального наблюдения на лодках были установлены два перископа длиной 9 метров. Для увеличения радиуса обзора подводные лодки оснащались радаром FuMo65 Hohentwiel-Drauf, который обнаруживал воздушные цели на удалении 10 км, одиночные корабли на удалении 70 км и конвои на дальности до 150 км. В качестве средства для обнаружения радаров противника использовался пеленгатор FuMB 3 Bali с рамочной антенной.

В качестве средств связи использовались два коротковолновых и один длинноволновый передатчик мощностью 200, 40 и 150 Вт соответственно. Для приёма сообщений были предусмотрены коротковолновый приёмник Köln E52/T8K44 и длинноволновый T3Pl Lä38, оба производства Telefunken. При необходимости проведения радиосвязи на небольшие расстояния в радиорубке была установлена УКВ-радиостанция, а подводная связь осуществлялась с помощью гидротелефона, работавшего на частоте 4120 Гц. Средства радиосвязи оборудовались устройством сжатия данных и шифровальной машиной Enigma.

Модернизации и переоборудования

Приём топлива с подводной лодки

Несмотря на значительные проблемы с производством, проект лодок типа XXI постоянно дорабатывался. В частности, рассматривался вариант оснащения лодок установками для подводного пуска неуправляемых ракет Ursel, однако до реализации этот вариант вооружения доведён не был. В ноябре 1943 была разработана модификация XXIВ, на которую планировалось установить 6 дополнительных торпедных аппаратов в центральной части корпуса под углом к его продольной оси по схеме Schnee Organ. Позднее прорабатывался вариант, аналогичный XXIВ, но с 18 торпедными аппаратами, получивший обозначение XXIС.

В связи со значительным уроном, который нёс торговый флот Германии от атак союзников, разрабатывались грузовые варианты лодок типа XXI. Тип XXID не имел торпедного вооружения, но должен был оборудоваться танками на 430 т дизельного топлива, что позволяло использовать его в качестве заправщика для других подводных лодок [8]. Надстройка у лодок XXID должна была иметь изменённую форму, благодаря чему на ней должны были размещаться 37-мм зенитные орудия в задней части и 20-мм в передней. Вариант транспортной подводной лодки с двумя носовыми торпедными аппаратами получил обозначение XXID2/XXIE. Для перевозки грузов с Дальнего Востока, прежде всего каучука, молибдена, олова и вольфрама разрабатывался тип XXIT с трюмами вместимостью до 275 тонн груза и тип XXIV грузоподъёмностью 665 т.

Тактика применения

Подводные лодки типа XXI на базе Берген, Норвегия

Для лодок типа XXI была разработана особая тактика боевых действий. Технические характеристики этих лодок не подходили для использования в составе «волчьих стай», когда конвой преследует и атакует сразу группа подводных лодок. Субмарины типа XXI должны были действовать в одиночку, а при обнаружении конвоя, используя преимущество в скорости, не всплывая на поверхность, занять позицию впереди по курсу целей. При их приближении лодка должна была на максимальной скорости сблизиться с противником, пройти корабли охранения и занять позицию внутри строя транспортов. Благодаря такому маневру противолодочные корабли не имели возможности обнаружить лодку, так как её шумы маскировались шумами других судов. Затем лодка должна была в течении максимально короткого времени дать залп достаточным количеством торпед с глубины 40 - 50 м и уйти на максимально возможную глубину в бесшумном режиме, используя двигатели подкрадывания, и затем проследовать в сторону арьергарда конвоя.

Однако, несмотря на детальную проработку тактики применения, она так и не была использована в боевых условиях. Из-за проблем с достройкой и сложностями в освоении экипажами новых, технических сложных подводных лодок, только одной из них, U-2511, 30 апреля 1945 года удалось выйти на боевое патрулирование, направляясь в Карибское море. Однако через 5 дней на борту был получен приказ адмирала Дёница о капитуляции. Тем не менее во время перехода в Норвегию, лодка U-2511 имела контакт с противолодочным патрулём и произвела имитацию торпедной атаки, так и оставшись незамеченной, сблизившись с одним из крейсеров на дистанцию менее 500 м.

В общей сложности 22 лодки этого типа были уничтожены самолетами союзников на верфях или в море. Ещё 85 субмарин было затоплено экипажами в рамках операции Regenbogen (рус. Радуга), 12 готовых лодок были захвачены на верфях.

Судьба и влияние на послевоенные проекты

Список подводных лодок типа XXI

Подводные лодки U-1227 типа IX C и U-2516 типа XXI в Киле, май 1945.jpg

Как и другие новейшие образцы немецкого вооружения, подводные лодки типа XXI стали предметом самого пристального изучения в послевоенные годы. Хотя 4 из них были уничтожены союзниками в рамках операции Deadlight, это были больше пропагандистские действия, так как уничтожать такие ценные образцы вооружения было крайне неразумно. Некоторые из затопленных лодок были подняты и наряду с полностью сохранившимися были переданы для исследований. В США на военно-морской базе в Портсмуте были проведены испытания U-2513 и U-3008, интерес к которым проявил даже президент. В результате многие из технических решений были использованы при модернизации подводных лодок по программе GUPPY, в том числе был скопирован гидрофон GHG-Anlage, получивший обозначение AN/BQR-2. Обе трофейные лодки активно использовались до 1949 года, когда установленные на них батареи исчерпали свой ресурс.

U-2518 находилась на службе в составе флота Франции под именем Roland Morillot (S613) до 1967 года. U-2529, U-3017, U-3035, U-3041 и U-3515 использовались британским флотом, а затем 4 из них, за исключением U-3017, были переданы СССР. Затопленная U-2540 в июне 1957 года была поднята, отремонтирована и введена в состав Бундесмарине, где находилась на службе до 28 августа 1968 года. Поднятая в Швеции лодка U-3503 послужила прообразом для разработки проекта типа Hajen.

Попавшие в СССР лодки типа XXI были отнесены к типу «проект 614» и находились на службе до конца 1950-х годов. Они послужили образцом для разработки лодок проекта 611, а установленное на них оборудование легло в основу различных образцов послевоенных технических средств флота СССР.

См. также

Примечания

  1. Общий задел 165 экземпляров.
  2. Большая часть затоплена экипажами.
  3. Гдыня.
  4. Гдыня.
  5. Зелена Гора.
  6. Изготавливалась при окончательной сборке.
  7. По результатам послевоенных испытаний в США.
  8. Лодки такого предназначения в Кригсмарине получили прозвище «коровы».

Литература и источники информации

Печатные издания

  • Антонов А. М. Германские электролодки XXI и XXIII серий. — СПб.: Гангут, 1997. — 48 с. — (Библиотека Гангут. Корабли мира). — 1 500 экз. — ISBN 5-85875-112-9
  • Подводные лодки: Свыше 300 подводных лодок всех стран. — Москва: АСТ, 2001. — 350 с. — (Энциклопедия военной техники). — 10 000 экз. — ISBN 5-17-004327-9
  • Paul E. Fontenoy Submarines: an illustrated history of their impact. — Santa Barbara: ABC-Clio, 2007. — 460 с. — (Weapons And Warfare). — ISBN 978-1-85109-563-6
  • Antony Preston Submarine Warfare: An Illustrated History. — San Diego: Thunder Bay Press, 1999. — 160 с. — ISBN 978-1-57145-172-9
  • Siegfried Breyer German U-Boat type XXI. — Atglen: Schiffer Publishing Ltd, 1999. — 48 с. — (Schiffer Military/Aviation History). — ISBN 978-0-76430-787-4
  • Fritz Köhl, Eberhard Rössler Anatome of the ship: The Type XXI U-Boat. — Annapolis: Naval Institute Press, 2002. — 128 с. — (Schiffer Military/Aviation History). — ISBN 978-1591148876

Ссылки

Галерея изображений Wilhelm Bauer (ранее U2540)

Видео

Авианосцы Graf ZeppelinXIPVJadePVElbeXVSeydlitzXVII PV
Линейные корабли Scharnhorst BismarckHPOP
Броненосцы Deutschland
Тяжелые крейсера Deutschland Admiral Hipper DX PP
Легкие крейсера Emden Königsberg Leipzig MPSpähkreuzerP
Эсминцы 1934 1934A 1936 1936A 1936A (Mob) 1936B 1936CX 1938A/AcP 1938BP 1941P 1942X 1944P 1945P
Миноносцы 1923 1924 1935 1937 1939 1941X
Торпедные катера Schnellboot ElbingTorpedoboot Ausland
Подводные лодки I II VII IX X XIV XVII XXI XXIII Seehund
Вспомогательные крейсера OrionAtlantisWidderThorPinguinStierKometKormoranMichelCoronelHansa
Прочее E-boats Raumboot минные тральщики типа M эскортные корабли типа F VorpostenbootMarinefährprahmSiebel ferrySperrbrecher
Примечания: X: не достроен; P: проект; V: конверсия из другого типа курсивом обозначены отдельные корабли, обычным шрифтом − типы кораблей