Добро пожаловать на Wargaming.net Wiki!
Варианты
/
/
Сухой Су-27КМ

Сухой Су-27КМ

Перейти к: навигация, поиск
Версия 06:13, 28 ноября 2016Текущая версия на 09:00, 6 декабря 2016 
не показаны 3 промежуточные версии этого же участника
Строка 1:Строка 1:
?{{Пишу|wm_tankist}} 
? 
 {{Карточка Самолет {{Карточка Самолет
 |Название типа = Су-27КМ |Название типа = Су-27КМ
Строка 51:Строка 49:
 {{Карточка Список {{Карточка Список
 |подвесное |подвесное
?* управляемые ракеты «воздух-воздух»: Р-37, Р-77, Р-73+* - до 8000 кг во внутреннем отсеке и на пилонах, в том числе:
?* управляемое оружие «воздух-земля»: ракеты Х-29, Х-31, Х-59, «Яхонт», корректируемые бомбы КАБ-1500+* управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р-37, Р-77, Р-73;
?* неуправляемые ракеты, бомбы (до 8000 кг)+* управляемое оружие «воздух-земля» - ракеты Х-29, Х-31, Х-59, «Яхонт», корректируемые бомбы КАБ-1500;
 +* неуправляемые ракеты, бомбы.
 }} }}
 {{Карточка Список {{Карточка Список
Строка 72:Строка 71:
 [[Файл:Plane_S37_artists.jpg|180px|thumbnail|left|<small>Предположительный вид палубного истребителя Су-27КМ, рисунок</small>]] [[Файл:Plane_S37_artists.jpg|180px|thumbnail|left|<small>Предположительный вид палубного истребителя Су-27КМ, рисунок</small>]]
  
?Разработка нового палубного истребителя имела статус научно-исследовательской экспериментальной работы, была согласована с руководством ВВС и ВМФ СССР и получала соответствующее финансирование, однако в мае 1989 года вышло решение ВПК<ref>Здесь «ВПК» означает «военно-промышленная комиссия» (полностью - Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам).</ref>, закрывающее тему Су-27КМ. Предположительно, это решение связано с начатой в том же году разработкой двухместного палубного самолёта [[Navy:Сухой_Су-27КУБ|Су-27МК (будущего Су-27КУБ)]], который мог при взлёте с трамплина поднимать сопоставимый с Су-27КМ вес. На Су-27МК это достигалось за счёт облегчения конструкции и улучшения механизации традиционного крыла прямой стреловидности, так что его доведение до серии обещало стать более быстрым и менее затратным относительно революционной конструкции Су-27КМ. Таким образом, после 1989 года разработку Су-27КМ (С-37) в ОКБ имени П. О. Сухого продолжали уже по собственной инициативе.+Разработка нового палубного истребителя имела статус научно-исследовательской экспериментальной работы, была согласована с руководством ВВС и ВМФ СССР и получала соответствующее финансирование, однако в мае 1989 года вышло решение {{comment|ВПК|Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам}}, закрывающее тему Су-27КМ. Предположительно, это решение связано с начатой в том же году разработкой двухместного палубного самолёта [[Navy:Сухой_Су-27КУБ|Су-27МК (будущего Су-27КУБ)]], который мог при взлёте с трамплина поднимать сопоставимый с Су-27КМ вес. На Су-27МК это достигалось за счёт облегчения конструкции и улучшения механизации традиционного крыла прямой стреловидности, так что его доведение до серии обещало стать более быстрым и менее затратным относительно революционной конструкции Су-27КМ. Таким образом, после 1989 года разработку Су-27КМ (С-37) в ОКБ имени П. О. Сухого продолжали уже по собственной инициативе.
  
 Даже невзирая на раздел СССР, последовавший за этим экономический кризис в России и обвал финансирования всех оборонных разработок, многообещающая тема перспективного самолёта с обратной стреловидностью не была оставлена. Для сокращения стоимости работ руководство ОКБ вынужденно пошло на ряд мер: замену силовой установки с перспективных на обычные серийные двигатели с круглым соплом, серьёзное урезание состава бортовых систем, проведение прочностных испытаний прямо на лётном экземпляре самолёта. График постройки также пришлось корректировать, хотя, в конечном счёте, отставание против первоначального срока составило менее года - что в тех условиях можно считать большим достижением. В связи с упрощением конструкции опытного самолёта относительно проекта обозначение строящегося прототипа изменили с С-32 на '''С-37'''. Даже невзирая на раздел СССР, последовавший за этим экономический кризис в России и обвал финансирования всех оборонных разработок, многообещающая тема перспективного самолёта с обратной стреловидностью не была оставлена. Для сокращения стоимости работ руководство ОКБ вынужденно пошло на ряд мер: замену силовой установки с перспективных на обычные серийные двигатели с круглым соплом, серьёзное урезание состава бортовых систем, проведение прочностных испытаний прямо на лётном экземпляре самолёта. График постройки также пришлось корректировать, хотя, в конечном счёте, отставание против первоначального срока составило менее года - что в тех условиях можно считать большим достижением. В связи с упрощением конструкции опытного самолёта относительно проекта обозначение строящегося прототипа изменили с С-32 на '''С-37'''.
Строка 117:Строка 116:
 ===Крыло и оперение=== ===Крыло и оперение===
  
 +[[Файл:Plane_Su27KM_material.jpg|240px|thumb|right|<small>Примерная структура материалов обшивки крыла и оперения Су-27КМ</small>]]
 +
 +{{switcher|style=topTabs|menu=top
 +|Складывание крыла, вид в 3/4 спереди#
 [[Файл:plane_Su27KMfold1.gif|240px|thumb|right|<small>Складывание крыла Су-27КМ при хранении на корабле, трёхмерная модель</small>]] [[Файл:plane_Su27KMfold1.gif|240px|thumb|right|<small>Складывание крыла Су-27КМ при хранении на корабле, трёхмерная модель</small>]]
 +|Складывание крыла, вид в 3/4 сзади#
 +[[Файл:plane_Su27KMfold.gif|240px|thumb|right|<small>Складывание крыла Су-27КМ при хранении на корабле, трёхмерная модель</small>]]
 +}}
  
?Характерная особенность самолёта - '''крыло''' обратной стреловидности (КОС). По сравнению с традиционным стреловидным крылом оно имеет следующие достоинства: меньшее сопротивление воздуха на дозвуковых и околозвуковых скоростях; более позднее наступление срыва с ростом угла атаки (т.е., допустимый диапазон углов атаки у самолёта с КОС шире, что улучшает его манёвренность и взлётно-посадочные характеристики); большая эффективность органов управления; меньшая заметность для локаторов благодаря отклонённой внутрь передней кромке; возможность разместить центроплан позади центра масс самолёта (что упрощает компоновку внутреннего отсека вооружения и тем самым также способствует снижению заметности).+Характерная особенность самолёта - '''крыло''' обратной стреловидности (КОС). По сравнению с традиционным стреловидным крылом оно имеет следующие достоинства: меньшее сопротивление воздуха на дозвуковых и околозвуковых скоростях; более позднее наступление срыва с ростом угла атаки (т.е., допустимый диапазон углов атаки у самолёта с КОС шире, что улучшает его манёвренность и взлётно-посадочные характеристики); большая эффективность органов управления; меньшая заметность для локаторов благодаря отклонённой внутрь передней кромке; возможность разместить центроплан позади центра масс самолёта, что упрощает компоновку внутреннего отсека вооружения и тем самым также способствует снижению заметности.
  
 Недостатками КОС является большее сопротивление на сверхзвуковых скоростях (за счёт балансировочных потерь), а также стремление к развитию изгиба под нагрузкой вплоть до разрушения<ref>Крыло прямой стреловидности при изгибе под нагрузкой уменьшает угол атаки законцовок, тем самым уменьшая и действующее на них усилие - т.е., существует отрицательная обратная связь по изгибу, и крыло само стремится восстановить исходную форму. В случае обратной стреловидности при изгибе угол атаки законцовок увеличивается, тем самым увеличивая действующее на них усилие - т.е., существует положительная обратная связь, заставляющая изгиб развиваться далее.</ref>. Для преодоления последнего недостатка при традиционной конструкции крыла приходилось придавать ему повышенную жёсткость, что означало существенное утяжеление самолёта и практически сводило на нет все преимущества КОС - по причине чего подобное крыло и не получило распространения. На Су-27КМ этот недостаток преодолели за счёт новейших достижений СССР в разработке композиционных материалов: особая структура многослойных углепластиковых панелей обшивки должна была препятствовать развитию изгиба, не утяжеляя крыло. По массе композиционные материалы составляли около 90% крыла, металлическими остались лишь лонжероны и ненагруженная часть обшивки. При такой конструкции традиционное для палубных самолётов складывание крыла было недопустимо, поскольку углепластиковые панели с направленным расположением волокон не должны были нарушаться никакими стыковочными узлами. Конструкторы вышли из положения, разместив узлы складывания на центроплане, до начала углепластиковых панелей. При этом складываться крыло должно было не к диаметральной плоскости, как обычно, а вперёд. Недостатками КОС является большее сопротивление на сверхзвуковых скоростях (за счёт балансировочных потерь), а также стремление к развитию изгиба под нагрузкой вплоть до разрушения<ref>Крыло прямой стреловидности при изгибе под нагрузкой уменьшает угол атаки законцовок, тем самым уменьшая и действующее на них усилие - т.е., существует отрицательная обратная связь по изгибу, и крыло само стремится восстановить исходную форму. В случае обратной стреловидности при изгибе угол атаки законцовок увеличивается, тем самым увеличивая действующее на них усилие - т.е., существует положительная обратная связь, заставляющая изгиб развиваться далее.</ref>. Для преодоления последнего недостатка при традиционной конструкции крыла приходилось придавать ему повышенную жёсткость, что означало существенное утяжеление самолёта и практически сводило на нет все преимущества КОС - по причине чего подобное крыло и не получило распространения. На Су-27КМ этот недостаток преодолели за счёт новейших достижений СССР в разработке композиционных материалов: особая структура многослойных углепластиковых панелей обшивки должна была препятствовать развитию изгиба, не утяжеляя крыло. По массе композиционные материалы составляли около 90% крыла, металлическими остались лишь лонжероны и ненагруженная часть обшивки. При такой конструкции традиционное для палубных самолётов складывание крыла было недопустимо, поскольку углепластиковые панели с направленным расположением волокон не должны были нарушаться никакими стыковочными узлами. Конструкторы вышли из положения, разместив узлы складывания на центроплане, до начала углепластиковых панелей. При этом складываться крыло должно было не к диаметральной плоскости, как обычно, а вперёд.
Строка 141:Строка 147:
 Для установки на самолёт планировались двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой и управляемым вектором тяги Р-79М. Эта модель представляет собой вариант ставившегося на [[Navy:Яковлев_Як-141|Як-141]] двигателя Р-79 разработки машиностроительного завода «Союз», облегчённый за счёт отсутствия поворотного сопла, поскольку задача вертикального взлёта для Су-27КМ не ставилась. Отказ от поворотного сопла позволил довести форсажную тягу Р-79М до 17500 килограммсил (против 15500 кгс на прототипе); полная бесфорсажная тяга составляла 14000 кгс. Для установки на самолёт планировались двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой и управляемым вектором тяги Р-79М. Эта модель представляет собой вариант ставившегося на [[Navy:Яковлев_Як-141|Як-141]] двигателя Р-79 разработки машиностроительного завода «Союз», облегчённый за счёт отсутствия поворотного сопла, поскольку задача вертикального взлёта для Су-27КМ не ставилась. Отказ от поворотного сопла позволил довести форсажную тягу Р-79М до 17500 килограммсил (против 15500 кгс на прототипе); полная бесфорсажная тяга составляла 14000 кгс.
  
?Реактивные струи обоих двигателей предполагалось вывести в одно общее плоское сопло с отклоняемым вектором тяги - при необходимости вплоть до реверса. Для испытаний подобной конструкции в 1990 году на НПО «Мотор» изготовили опытный образец плоского сопла, установленный на левом двигателе самолёта Су-27УБ (после переоборудования в летающую лабораторию получившего обозначение ЛЛ-УВ(ПС)). Испытания плоского сопла подтвердили значительное снижение теплового следа, а также простую реализацию управления вектором тяги; вместе с тем были отмечены и недостатки - такие как заметные (до 17%) потери тяги за счёт спрямления потока, а также дополнительные изгибающие нагрузки на створках, требующие усиления и утяжеления их конструкции.+Реактивные струи обоих двигателей предполагалось вывести в одно общее плоское сопло с отклоняемым вектором тяги - при необходимости вплоть до реверса. Для испытаний подобной конструкции в 1990 году на НПО «Мотор» изготовили опытный образец плоского сопла, установленный на левом двигателе самолёта Су-27УБ. После переоборудования в летающую лабораторию этот самолёт получил обозначение ЛЛ-УВ(ПС). Испытания плоского сопла подтвердили значительное снижение теплового следа, а также простую реализацию управления вектором тяги; вместе с тем были отмечены и недостатки - такие как заметные (до 17%) потери тяги за счёт спрямления потока, а также дополнительные изгибающие нагрузки на створках, требующие усиления и утяжеления их конструкции.
 + 
 +[[Файл:Plane_S37_engine_r179.jpg|180px|thumb|left|<small>Двигатель Р-179 с плоским соплом</small>]]
  
 На опытном С-37 вместо перспективных Р-79М были установлены серийные двигатели Д-30Ф-11 с тягой по 15600 кгс на форсаже; от общего плоского сопла на них отказались, сохранив индивидуальные круглые.  На опытном С-37 вместо перспективных Р-79М были установлены серийные двигатели Д-30Ф-11 с тягой по 15600 кгс на форсаже; от общего плоского сопла на них отказались, сохранив индивидуальные круглые.
  
?В перспективе предполагалось установить на самолёт новые двигатели АЛ-41Ф с форсажной тягой 18000 кгс и отклоняемыми круглыми соплами.+В перспективе предполагалось установить на самолёт новые двигатели Р-179-300 с плоскими соплами (развитие Р-79М) или АЛ-41Ф с форсажной тягой 18000 кгс и отклоняемыми круглыми соплами.
  
?Воздухозаборники предполагались регулируемыми плоскими (как на [[Navy:Сухой_Су-33|Су-33]]), фактически для упрощения на С-37 установили нерегулируемые круглые воздухозаборники. На верхней поверхности фюзеляжа расположены дополнительные створки воздухозаборников, обеспечивающие подпитку воздухом на взлётно-посадочных режимах или при маневрировании.+Воздухозаборники предполагались регулируемыми клиновидными, с горизонтальным расположением клина (как на [[Navy:Сухой_Су-33|Су-33]]). Фактически для упрощения и удешевления конструкции на С-37 установили нерегулируемые круглые воздухозаборники. На верхней поверхности фюзеляжа расположены створки, обеспечивающие двигателям дополнительную подпитку воздухом на взлётно-посадочных режимах или при маневрировании.
  
 ===Вооружение и оборудование=== ===Вооружение и оборудование===
Строка 155:Строка 163:
 На опытный самолёт С-37 вооружение не устанавливалось. На опытный самолёт С-37 вооружение не устанавливалось.
  
?По проекту ''система управления вооружением''' (СУВ) и само вооружение Су-27КМ должны были отвечать всем предъявляемым к истребителям пятого поколения требованиям. Как основа бортового комплекса, предполагалась новая бортовая радиолокационная станция (БРЛС) с фазированной антенной решёткой, дополненная также РЛС заднего обзора.+По проекту '''система управления вооружением''' (СУВ) и само вооружение Су-27КМ должны были отвечать всем предъявляемым к истребителям пятого поколения требованиям. Как основа бортового комплекса, предполагалась новая бортовая радиолокационная станция (БРЛС) с фазированной антенной решёткой, дополненная также РЛС заднего обзора.
  
?Против воздушных целей основным оружием должна была стать новейшая ракета средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения РВВ-АЕ (Р-77), специально спроектированная с возможностью размещения во внутренних отсеках. Для ближнего боя самолёт располагал высокоманёвренными ракетами ближней дальности с пассивным тепловым самонаведением Р-73. Эти ракеты могли размещаться на внешней подвеске под крылом. Для возможности ведения дальнего перехвата самолёт рассчитывался также на применение ракет большой дальности Р-37.+Против воздушных целей основным '''оружием''' должна была стать новейшая ракета средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения РВВ-АЕ (Р-77), специально спроектированная с возможностью её размещения во внутренних отсеках. Для ближнего боя самолёт располагал высокоманёвренными ракетами ближней дальности с пассивным тепловым самонаведением Р-73. Эти ракеты могли размещаться на внешней подвеске под крылом. Для возможности ведения дальнего перехвата самолёт рассчитывался также на применение ракет большой дальности Р-37.
  
 Против наземных или надводных целей Су-27КМ должен был нести широкий спектр управляемых бомб и ракет класса «воздух-поверхность», при необходимости могли применяться также обычные свободнопадающие бомбы. Против наземных или надводных целей Су-27КМ должен был нести широкий спектр управляемых бомб и ракет класса «воздух-поверхность», при необходимости могли применяться также обычные свободнопадающие бомбы.
Строка 184:Строка 192:
  | издательство = АСТ  | издательство = АСТ
  | isbn = 5-17-005689-3  | isbn = 5-17-005689-3
 + | ref =
 +}}
 +
 +* {{книга
 + | автор = Лукашевич В., Грек А.
 + | заглавие = По баллистической траектории
 + | место = М.
 + | издание = «Популярная механика»
 + | год = №11/2007
 + | allpages = 154
 + | издательство = ООО Фэшн пресс
 + | isbn =
  | ref =   | ref =
 }} }}

Текущая версия на 09:00, 6 декабря 2016

Су-27КМ
Plane_S37_artists1.jpg
Су-27КМ, рисунок
Разработка и производство
Союз Советских Социалистических Республик СССР Страна разработки
ОКБ имени П. О. Сухого Разработчик
М. А. Погосян[1] Главный конструктор
25 сентября 1997 г. Первый полет
Общие проектные данные
22,6 / 16,7 / 6,4 м. Длина / Размах крыла / Высота
56 м2 Площадь крыла
19 500 / 26 500 / 38 500 кг. Масса (пустого/норм./макс.)
Двигатель
ТРДДФ Р-79М[2] Тип
шт. Количество
2х17500[3] кгс Максимальная тяга
Лётно-тактические характеристики
Скорость полета
2200 км/ч  . . . максимальная (на высоте)
1400 км/ч  . . . максимальная (у земли)
5500[4] км. Дальность полёта (макс.)
2000[5] км. Боевой радиус действия
Экипаж
1 Количество человек
Вооружение

подвесное

  • - до 8000 кг во внутреннем отсеке и на пилонах, в том числе:
  • управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р-37, Р-77, Р-73;
  • управляемое оружие «воздух-земля» - ракеты Х-29, Х-31, Х-59, «Яхонт», корректируемые бомбы КАБ-1500;
  • неуправляемые ракеты, бомбы.

встроенное

  • 1 х 30-мм пушка ГШ-30-1

Су-27КМ (также известен как С-32, C-37, Су-47, «Беркут») — дальнейшее развитие палубного истребителя Су-33 с крылом обратной стреловидности, внутренним отсеком вооружения и новыми двигателями с плоским соплом, фактически представлял собой уже самолёт пятого поколения. Разрабатывался для ВМФ СССР с 1988 года, единственный лётный образец-аналог под обозначением С-37 «Беркут» был построен в 1996-1997 годах за счёт собственных средств ОКБ имени П. О. Сухого с использованием элементов серийных истребителей Су-27. Проходил испытания в 1997-2009 годах, серийно не строился.

История создания

Исследования самолётов с крылом обратной стреловидности (КОС) в ОКБ имени П. О. Сухого вели с 1983 года. В 1984 году был спроектирован и проходил продувочные испытания на моделях однодвигательный самолёт С-22 с КОС. По этому самолёту был выпущен даже полный комплект рабочей конструкторской документации, однако до постройки его так и не довели. К 1988 году на основе С-22 был выполнен аванпроект более тяжёлого двухдвигательного С-32. Самолёт предполагался для палубного базирования и преподносился, как глубокая модернизация разрабатывамого в то время корабельного истребителя Су-27К, почему и получил обозначение Су-27КМ («КМ» здесь означает «корабельный, модернизированный»).

Фактически Су-27КМ представлял собой совершенно новый самолёт, с исходным Су-27 не имеющий почти ничего общего. Крыло обратной стреловидности после взлёта с трамплина допускало увеличение угла атаки самолёта до больших значений по сравнению с традиционным стреловидным, что позволяло поднимать в воздух больший взлётный вес; планировавшееся на новом самолёте плоское сопло, общее для двух двигателей, должно было упростить управление вектором тяги и уменьшить тепловой след самолёта, снижая его заметность. Уменьшению заметности должно было способствовать также размещение вооружения не снаружи, а во внутреннем отсеке фюзеляжа между воздушными каналами двигателей.

Предположительный вид палубного истребителя Су-27КМ, рисунок

Разработка нового палубного истребителя имела статус научно-исследовательской экспериментальной работы, была согласована с руководством ВВС и ВМФ СССР и получала соответствующее финансирование, однако в мае 1989 года вышло решение ВПК, закрывающее тему Су-27КМ. Предположительно, это решение связано с начатой в том же году разработкой двухместного палубного самолёта Су-27МК (будущего Су-27КУБ), который мог при взлёте с трамплина поднимать сопоставимый с Су-27КМ вес. На Су-27МК это достигалось за счёт облегчения конструкции и улучшения механизации традиционного крыла прямой стреловидности, так что его доведение до серии обещало стать более быстрым и менее затратным относительно революционной конструкции Су-27КМ. Таким образом, после 1989 года разработку Су-27КМ (С-37) в ОКБ имени П. О. Сухого продолжали уже по собственной инициативе.

Даже невзирая на раздел СССР, последовавший за этим экономический кризис в России и обвал финансирования всех оборонных разработок, многообещающая тема перспективного самолёта с обратной стреловидностью не была оставлена. Для сокращения стоимости работ руководство ОКБ вынужденно пошло на ряд мер: замену силовой установки с перспективных на обычные серийные двигатели с круглым соплом, серьёзное урезание состава бортовых систем, проведение прочностных испытаний прямо на лётном экземпляре самолёта. График постройки также пришлось корректировать, хотя, в конечном счёте, отставание против первоначального срока составило менее года - что в тех условиях можно считать большим достижением. В связи с упрощением конструкции опытного самолёта относительно проекта обозначение строящегося прототипа изменили с С-32 на С-37.

Изготовление планера было завершено к середине 1996 года. При постройке максимально использовались детали и элементы серийных Су-27 (в частности - шасси, остекление кабины и кили взяли практически неизменными), а сама конструкция была упрощена[6], так что строящийся С-37 не был полноценным прототипом палубного истребителя Су-27КМ, являясь лишь его летающим полноразмерным аналогом.

С-37 «Беркут» в полёте. На этом самолёте установлены двигатели Д-30Ф-11 с традиционными круглыми соплами

После цикла неразрушающих прочностных испытаний по специальной методике к концу 1996 года планер был передан для достройки на опытный завод. К маю 1997 года были закончены все основные монтажно-сборочные работы, так что в середине июля самолёт перевезли на лётно-испытательную станцию ОКБ на территории ЛИИ в городе Жуковском. Первый полёт С-37 под управлением лётчика-испытателя Игоря Вотинцева выполнил 25 сентября 1997 года.

18 октября 1997 года опытный самолёт был продемонстрирован руководству авиационной промышленности и представителям министерства обороны России.

Первый прототип истребителя Т-50 в полёте, 18 августа 2010 года. Ряд систем этого самолёта испытывался на С-37 «Беркут»

В августе 1999 года С-37 был впервые официально представлен широкой публике, приняв участие в пилотажной программе авиационной выставки «МАКС-1999».

В 2000 году самолёт завершил цикл испытаний на сверхзвуковых скоростях, налетав к тому времени 149 часов.

В 2001 году опытный самолёт вновь был продемонстрирован во время выставки «МАКС», к тому времени ему присвоили обозначение «Су-47» и название «Беркут».

Перспектив для первоначально намеченного палубного базирования у самолёта уже не было: авианосные корабли в России более не строятся, и даже для единственного сохранённого в составе флота ТАКР «Адмирал Кузнецов» у флота не нашлось достаточно средств для полноценного комплектования авиагруппы. В печати распространялась версия о том, что С-37 станет прототипом разрабатываемого для ВВС России истребителя пятого поколения. Однако, несмотря на успешный в целом ход испытаний, высокая стоимость и низкая ремонтопригодность углепластиковой конструкции крыла обратной стреловидности заставила сделать выбор в пользу более традиционного треугольного крыла. С таким крылом в ОКБ имени Сухого и был спроектирован истребитель пятого поколения Т-50 по программе ПАК ФА, а самолёт С-37 так и остался в разряде экспериментальных.

Тем не менее, испытания С-37 были продолжены. В частности, в 2006-2007 годах на С-37 был установлен и испытывался аналог отсека вооружения будущего Т-50. В том числе испытания проводились с установленными внутри макетами ракет и с открытием створок на сверхзвуковых скоростях. «Беркут» продолжал совершать испытательные полёты, по меньшей мере, до начала 2010 года.

Описание конструкции

Су-47 в полёте, видна изогнутая форма воздушных каналов и створки отсека вооружения. Фото с сайта ПАО «Компания „Сухой“»

Су-27КМ должен был представлять собой реактивный двухдвигательный моноплан, выполненный по модифицированной схеме «утка» с крылом обратной стреловидности. В отличие от классической «утки», наряду с основным, передним, горизонтальным оперением, самолёт получил ещё и вспомогательное заднее. В конструкции самолёта широко применялись композитные материалы наряду с металлическими сплавами.

При изготовлении планера применили новую технологию формирования обшивки из крупногабаритных (до 8 м) панелей двойной кривизны. Это позволило как облегчить конструкцию, так и уменьшить количество стыков на поверхности, что улучшило аэродинамику и способствовало снижению заметности самолёта для локаторов. Значительные меры были приняты для снижения заметности самолёта, в том числе и путём размещения подвесного вооружения во внутреннем отсеке.

Су-27КМ должен был оснащаться шасси с большим ходом амортизаторов, рассчитанным на жесткие касания при посадке на палубу, посадочным гаком в хвостовой части фюзеляжа и складывающимся для хранения на палубе или в ангаре крылом.

Фюзеляж

Фюзеляж с развитыми боковыми наплывами плавно сопрягается с крылом самолёта в рамках интегральной компоновки. Конструкция его выполнена преимущественно из сплавов алюминия и титана.

Головная часть фюзеляжа (ГЧФ) по форме выполнена с оребрением для снижения радиолокационной заметности. В ГЧФ размещаются носовой отсек с РЛС, кабина лётчика и ниша передней опоры шасси. Кабина выполняется герметизированной, с доступом внутрь через откидывающуюся вверх часть остекления; на опытном самолёте С-37 остекление было заимствовано от истребителя Су-27. На серийном Су-27КМ предполагалось установить адаптивное катапультное кресло разработки НПО «Звезда», позволяющее лётчику переносить перегрузки в течение более длительного времени по сравнению с традиционными креслами. С учётом морской специфики самолёта, он должен был получить уникальную систему спасения[7]: в случае аварии отделялась кабина целиком в виде герметичной капсулы, которая могла поддерживать жизнь лётчика в открытом море вплоть до трёх суток; по проекту отделение было возможно даже под водой, на глубине до 15 метров.

В средней части фюзеляжа разместились воздухозаборники и воздушные каналы двигателей, и, между ними - внутренний отсек вооружения, в полёте закрытый створками. В 2006-2007 годах отсек был переделан в аналог отсека перспективного истребителя Т-50 (разрабатываемого в ОКБ имени Сухого по программе ПАК ФА); в первом варианте створки были ещё металлическими и открывались только на земле, а в 2008 году самолёт получил штатные для Т-50 створки из композиционных материалов со штатным приводом, позволяющим открывать и закрывать отсек в полёте.

Хвостовая часть фюзеляжа служит для размещения мотогондол, хвостового оперения и хвостовых отсеков радиоэлектронного оборудования; на серийном Су-27КМ под ней должен был также крепиться тормозной гак.

Крыло и оперение

Примерная структура материалов обшивки крыла и оперения Су-27КМ



Характерная особенность самолёта - крыло обратной стреловидности (КОС). По сравнению с традиционным стреловидным крылом оно имеет следующие достоинства: меньшее сопротивление воздуха на дозвуковых и околозвуковых скоростях; более позднее наступление срыва с ростом угла атаки (т.е., допустимый диапазон углов атаки у самолёта с КОС шире, что улучшает его манёвренность и взлётно-посадочные характеристики); большая эффективность органов управления; меньшая заметность для локаторов благодаря отклонённой внутрь передней кромке; возможность разместить центроплан позади центра масс самолёта, что упрощает компоновку внутреннего отсека вооружения и тем самым также способствует снижению заметности.

Недостатками КОС является большее сопротивление на сверхзвуковых скоростях (за счёт балансировочных потерь), а также стремление к развитию изгиба под нагрузкой вплоть до разрушения[8]. Для преодоления последнего недостатка при традиционной конструкции крыла приходилось придавать ему повышенную жёсткость, что означало существенное утяжеление самолёта и практически сводило на нет все преимущества КОС - по причине чего подобное крыло и не получило распространения. На Су-27КМ этот недостаток преодолели за счёт новейших достижений СССР в разработке композиционных материалов: особая структура многослойных углепластиковых панелей обшивки должна была препятствовать развитию изгиба, не утяжеляя крыло. По массе композиционные материалы составляли около 90% крыла, металлическими остались лишь лонжероны и ненагруженная часть обшивки. При такой конструкции традиционное для палубных самолётов складывание крыла было недопустимо, поскольку углепластиковые панели с направленным расположением волокон не должны были нарушаться никакими стыковочными узлами. Конструкторы вышли из положения, разместив узлы складывания на центроплане, до начала углепластиковых панелей. При этом складываться крыло должно было не к диаметральной плоскости, как обычно, а вперёд.

Крыло Су-27КМ по проекту имело развитую механизацию в виде односекционных закрылков, элеронов и отклоняемого носка. Стреловидность по передней кромке составила -200, по задней -370. Удлинение крыла - порядка 4,5 единиц.

Горизонтальное оперение включает в себя цельноповоротное переднее горизонтальное оперение площадью 5,7 кв. м перед крылом, а также вспомогательное заднее горизонтальное оперение позади крыла.

Вертикальное оперение включает в себя два киля с рулями направления. На опытном С-37 кили получили небольшой развал наружу, а на серийном Су-27КМ предполагалось разместить кили с наклоном внутрь для уменьшения заметности.

Шасси

Шасси - классическое трёхстоечное, убираемое в ниши по сторонам от мотогондол и под головной частью фюзеляжа. Основные стойки несут по одному колесу большого диаметра, носовая опора оснащена двумя колёсами меньшего размера. Прочность и ход амортизаторов шасси Су-27КМ были рассчитаны на жёсткие удары при касании, неизбежные при обычной посадке на корабль.

На опытном самолёте С-37 для экономии средств шасси было заимствовано от серийного Су-27 наземного базирования, поскольку испытаний С-37 на палубе проводить не предполагалось.

Силовая установка

Плоское сопло, испытывавшееся на летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС) на базе самолёта Су-27УБ

Для установки на самолёт планировались двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой и управляемым вектором тяги Р-79М. Эта модель представляет собой вариант ставившегося на Як-141 двигателя Р-79 разработки машиностроительного завода «Союз», облегчённый за счёт отсутствия поворотного сопла, поскольку задача вертикального взлёта для Су-27КМ не ставилась. Отказ от поворотного сопла позволил довести форсажную тягу Р-79М до 17500 килограммсил (против 15500 кгс на прототипе); полная бесфорсажная тяга составляла 14000 кгс.

Реактивные струи обоих двигателей предполагалось вывести в одно общее плоское сопло с отклоняемым вектором тяги - при необходимости вплоть до реверса. Для испытаний подобной конструкции в 1990 году на НПО «Мотор» изготовили опытный образец плоского сопла, установленный на левом двигателе самолёта Су-27УБ. После переоборудования в летающую лабораторию этот самолёт получил обозначение ЛЛ-УВ(ПС). Испытания плоского сопла подтвердили значительное снижение теплового следа, а также простую реализацию управления вектором тяги; вместе с тем были отмечены и недостатки - такие как заметные (до 17%) потери тяги за счёт спрямления потока, а также дополнительные изгибающие нагрузки на створках, требующие усиления и утяжеления их конструкции.

Двигатель Р-179 с плоским соплом

На опытном С-37 вместо перспективных Р-79М были установлены серийные двигатели Д-30Ф-11 с тягой по 15600 кгс на форсаже; от общего плоского сопла на них отказались, сохранив индивидуальные круглые.

В перспективе предполагалось установить на самолёт новые двигатели Р-179-300 с плоскими соплами (развитие Р-79М) или АЛ-41Ф с форсажной тягой 18000 кгс и отклоняемыми круглыми соплами.

Воздухозаборники предполагались регулируемыми клиновидными, с горизонтальным расположением клина (как на Су-33). Фактически для упрощения и удешевления конструкции на С-37 установили нерегулируемые круглые воздухозаборники. На верхней поверхности фюзеляжа расположены створки, обеспечивающие двигателям дополнительную подпитку воздухом на взлётно-посадочных режимах или при маневрировании.

Вооружение и оборудование

Су-27КМ на взлёте, рисунок из журнала «Популярная механика»

На опытный самолёт С-37 вооружение не устанавливалось.

По проекту система управления вооружением (СУВ) и само вооружение Су-27КМ должны были отвечать всем предъявляемым к истребителям пятого поколения требованиям. Как основа бортового комплекса, предполагалась новая бортовая радиолокационная станция (БРЛС) с фазированной антенной решёткой, дополненная также РЛС заднего обзора.

Против воздушных целей основным оружием должна была стать новейшая ракета средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения РВВ-АЕ (Р-77), специально спроектированная с возможностью её размещения во внутренних отсеках. Для ближнего боя самолёт располагал высокоманёвренными ракетами ближней дальности с пассивным тепловым самонаведением Р-73. Эти ракеты могли размещаться на внешней подвеске под крылом. Для возможности ведения дальнего перехвата самолёт рассчитывался также на применение ракет большой дальности Р-37.

Против наземных или надводных целей Су-27КМ должен был нести широкий спектр управляемых бомб и ракет класса «воздух-поверхность», при необходимости могли применяться также обычные свободнопадающие бомбы.

Общий вес боевой нагрузки на пилонах и во внутреннем отсеке мог достигать 8000 кг. Подвесное вооружение дополняла встроенная пушка ГШ-30-1 калибра 30 мм.

См. также

Литература и источники информации

Литература

  • Ильин В. Е. Боевые самолёты России XXI века. — «Современная авиация». — М.: АСТ, 2004. — 128 с. — ISBN 5-17-005689-3
  • Лукашевич В., Грек А. По баллистической траектории. — «Популярная механика». — М.: ООО Фэшн пресс, №11/2007. — 154 с.

Ссылки

Примечания

  1. C марта 1998 года главным конструктором самолёта был назначен Сергей Коротков.
  2. Предполагалась также установка двигателей нового поколения АЛ-41Ф, на построенном образце-аналоге С-37 вместо штатных применили ТРДДФ Д-30Ф-11 с форсажной тягой 15500 кгс.
  3. Приведена тяга двигателей Р-79М на форсаже.
  4. Приведена перегоночная дальность с двумя подвесными баками по 2400 кг.
  5. Приведён радиус действия с двумя подвесными баками по 2400 кг.
  6. Построенный С-37 получил нерегулируемые круглые воздухозаборники вместо намеченных на Су-27КМ регулируемых прямоугольных; опытный самолёт не был оснащён ни складывающимся крылом, ни посадочным гаком для эксплуатации с авианосцев.
  7. Система спасения в виде отделяемой целиком кабины применялась в авиации и ранее, но отделение из-под воды и возможность сохранять плавучесть при этом не предусматривались.
  8. Крыло прямой стреловидности при изгибе под нагрузкой уменьшает угол атаки законцовок, тем самым уменьшая и действующее на них усилие - т.е., существует отрицательная обратная связь по изгибу, и крыло само стремится восстановить исходную форму. В случае обратной стреловидности при изгибе угол атаки законцовок увеличивается, тем самым увеличивая действующее на них усилие - т.е., существует положительная обратная связь, заставляющая изгиб развиваться далее.

Галерея изображений

Видео

Полёты самолёта С-37 «Беркут»