Воздушный авианосец
Самолетодирижабли
В 1905 году в США профессор Д. Монтгомери провел интересный опыт - «взлет» пилотируемого планера с воздушного шара. В 1906 году Сантос-Дюмоном был осуществлен подобный эксперимент, но уже взлетной площадкой являлся дирижабль, с которого был поднят в воздух аэроплан. Эти эксперименты не несли каких-либо практических целей, сама мысль об использовании двух летательных аппаратов как единое целое была сформирована позднее.
Уже в 1912 году Фрэдом Джейном был поставлен вопрос: «Сколько еще пройдет времени, прежде чем дирижабли смогут нести самолеты-истребители для использования их в борьбе с атакующими истребителями противника?» На 1912 год дирижабль уступал аэропланам по скоростным и маневренным характеристикам, но превосходил по дальности и продолжительности полета, а также по грузоподъемности. В свою очередь, дирижабль был превосходной мишенью для аэропланов, так как не имел сопровождения. Основная идея Фрэда Джейна заключалась в доставлении истребителей в зоны боевых действий на дирижабле.
С началом Первой Мировой Войны дирижабли стали использоваться как бомбовозы, оказалось, что их проблематично перехватить даже истребителям, обладающим на тот момент скоростными характеристиками. Аэропланы просто не успевали подняться в воздух для оказания воздушного прикрытия района, подвергнувшегося бомбовому удару. Выход нашел из этой ситуации капитан британского морского флота Н. Уэборн. Он предложил создание комбинации самолета-истребителя и дирижабля для увеличения продолжительности пребывания аэроплана в воздухе. Как итог — первая связка самолет-дирижабль АР-1. Идея была хороша, но испытание окончилось катастрофой — самолет неожиданно отцепился от оболочки, потерял управление и упал на железнодорожную станцию. В числе погибших оказался и сам капитан Уэборн.
Рассматривался и вариант, где авианосителем выступал аэроплан, считалось, что это могло помочь авиационному прикрытию десантных подразделений.
Первым таким авианосцем стал тяжелый самолет-биплан «Порт Бэби». С помощью специальных механизмов на его верхнем крыле устанавливался легкий истребитель «Бристоль Скаут». В мае 1916 года «Порт Бэби» взлетел с монтированным на нем истребителем, отцепление прошло успешно.
Все же грузоподъемность дирижабля была выше. В январе 1918 года в Германии был проведен очередной эксперимент, где авианосцем выступал Цеппелин 1-35, а истребителем - «Альбатрос». Двигатель истребителя был запущен еще на земле и при достижении высоты в 1400 м отцепился от дирижабля, облетев вокруг его, самолет пошел на посадку. Подобный эксперимент был проведен в Англии в сентябре 1918 года. Носителем выступал дирижабль К.23, а истребитель - «Кэмел». Через несколько недель успешно был проведен эксперимент и в США запустив с дирижабля С-1 самолет УМ.
В 1921 году в США компанией «Сперри Эркрафт» была успешна испытана система «трапеция — причальный крючок», позволяющая проводить посадку самолета на дирижабль. 15 декабря 1924 было проведен эксперимент захода самолета на посадку на дирижабль. С третьей попытки истребитель «Мессенджер» зашел на посадку на дирижабль ТС-3.
Вскоре были построены в США специализированные дирижабли «Акрон» и «Мекон», до этого под авианосец приспосабливали существующие. В брюхе устроили Т-образный люк, через который проходили несомые истребители. Над люком внутри дирижабля размещался прямоугольный ангар, в котором могли разместиться четыре истребителя. Пятый же самолет транспортироваться по старинке — в подвешенном состоянии на трапеции. Система действовала по принципу замены, при освобождении трапеции, улетевший самолет сменялся на истребитель из ангара. Судьба этих авианосцев трагична. Оба они потерпели крушение, попав в непогоду над морем. Катастрофы повлекли за собой большое количество жертв. Президент США потребовал, чтобы в последующем размеры авианосцев-дирижаблей не превышали 95 м в длину, что само по себе ставило крест как на авианосцах.
Авианесущие самолеты
В начале 30-х годов В. Вахмистров предложил транспортировать истребители И-4 на бомбардировщике ТБ-1 в зону боевых действий, увеличив тем самым дальность их действия. Эта спарка самолетов получила у нас обозначение «самолет-звено». На Западе же принято обозначение «паразитные истребители». Но тем не менее двигатели истребителей должны работать ка при взлете, так и при полете к месту отцепления, потребляя горючее из баков бомбардировщика. На ТБ-1 могло располагаться до двух И-4, они располагались на крыльях бомбардировщика.
В декабре 1931 года произошел первый полет «самолета-звена. Полет прошел в целом успешно. Со временем, была освоена техника полетов на «самолете-эвене» настолько, что была сформирована авиабригада, оснащенная ими.
Вскоре было образовано «Звено-1А», которое состояло из бомбардировщика ТБ-1 и двух истребителей И-5 на крыле авианосца. Затем «Звено-2А» из бомбардировщика ТБ-3 и двух истребителей И-5 на крыле и одного истребителя «Зет» на фюзеляже бомбардировщика. В «Звене-3» было два истребителя «Зет», находящихся под крылом ТБ-3.
Но подвеска оставляла желать лучшего. В связи с этим шли поиски новых решений, что привело к созданию системы причаливания истребителя к авианосцу в воздухе, схожую с трапецией дирижабля. За нее самолет цеплялся крюком, а после подтягивался к бомбардировщику. Результатом послужило «Звено-6СПБ», в котором применялись И-16, переоборудованные под пикирующие бомбардировщики. Несколько этих «спарок» приняло участие в Великой Отечественной войне.
В послевоенные годы в СССР и в США были нацелены также и на создание воздушного авианосца, предназначенного для того, чтобы «подопечный» истребитель мог защитить своего «покровителя» над территорией противника.
Еще до войны Вахмистров спроектировал авианосец, который нес компактный истребитель внутри фюзеляжа. Истребитель производит вылет только с целью отражения нападения на бомбардировщик, после бое столкновения, он должен вернуться обратно на борт носителя. Проблему сопровождения над территорией противника испытывали так же и Союзники. Они несли большие потери при бомбардировки Германии. В 1944 году фирма «Мак Доннел» разработала предложения по четырем вариантам истребителя сопровождения, рассчитанного на транспортировку стратегическими бомбардировщиками В-29 и В-36.
В начале 50-х реактивные машины еще не были способны находится в воздухе длительное время. На тот момент в США изучала полет сверхзвуковых самолетов Х-1 и «Скайрокет». Для обоих самолетов воздушным авианосцем стал все тот же бомбардировщик В-29, который использовался ранее в комбинации с истребителем Р-85.
