Meteor I
0  Цена
|
| не задано HP Прочность |
| не задано кг Масса |
| не задано HP/сек Урон |
Модули
Таблица
Дерево
Meteor I в игре
Боевая эффективность
- Достоинства:
- высокая скорость;
- высокая скороподъемность;
- хорошая огневая мощь;
- повышенная доходность;
- пониженная стоимость ремонта.
- Недостатки:
- низкая маневренность;
- низкая оптимальная высота;
- малые дистанции уверенного поражения;
- большой размер.
Применение в бою
Прежде всего необходимо запомнить. Метеор низковысотный тяжелый истребитель (не смотрите что в игре его назвали легким, весит он как Me 262, да и размерами ему соответствует). И исходя из этого будем вести себя в бою соответственно, не лезем на высоту, держимся своей команды, не вступаем в виражный бой, атакуем противника проходами, не зацикливаемся на одном противнике и атакуем любые удобные нам цели.
Перед боем
Смотрим в какую сторону летят союзники, и летим туда же куда и все. Определившись с направлением на форсаже набираем высоту в 2000-2200 метров. Оптимальная высота для нас 1600 метров и практически весь бой стоит проводить в диапазоне высот 1000-2000м. Стараемся не вырываться и пропустить вперед более маневренные истребители которым будет проще выйти из под атаки противника.
После набора высоты необходимо успеть до контакта с противником охладить двигатель после форсажа, для этого убираем обороты на 0. А чтоб сильно не терять скорость переворачиваемся вверх тормашками (так самолет летит чуть быстрее) и слегка опускаем нос к земле (градусов на 5-10). Периодически делаем бочку для обзора и если все таки вырвались вперед уходим на вираж.
Выбор цели
Итак, враг обнаружен. Не бросаемся на первый же засвет ждем своей цели. Приоритет для первой атаки для нас будут отставшие или летящие в стороне одинокие истребители, низковысотные истребители (яки или японцы) которые залезли выше положенного и потеряв скорость стали легкой неповоротливой мишенью. После того как цель выбрана просим союзников помочь с ней (фокус огня нескольких самолетов по одной цели) быстрее выбьет противника и даст преимущество вашей команде.
Если вы видите как противник атакует вашего сокомандника атакуйте его, ваша цель скорее всего будет увлечена погоней и не успеет среагировать на ваш огонь, а если успеет то вы сохраните союзника и продолжите поединок уже 2 на 1.
Из двух летящих самолетов атаковать лучше того что летит позади, так как самолет летящий первым часто не замечает вашей атаки и не пытается помочь вашей жертве.
Сближение
После того как с целью определились начинаем атаку. Выставляем нужный крен самолета. Сделать это нужно так чтоб как можно дольше удерживать вражеский самолет в прицеле. Нужно понимать что самолету при маневре проще смещаться вверх (относительно самолета а не земли), зная это можно представить вашу атаку и предугадать куда будет смещаться ваша цель и сориентировать самолет соответственно.
Если цель находится выше вас вас сблизившись на 1500м ускоряемся на форсаже до дистанции в 600-500м. Помните что у нас реактивный истребитель который имеет хорошую скороподъемность и на форсаже легко может запрыгнуть на километр вверх для атаки снизу.
Если цель ниже то стараемся выйти ей в заднюю полусферу, пикируем выпустив закрылки и выключив двигатель (заодно охладим двигатель для форсажа). В пикировании помним о высоте чтоб успеть развернуть самолет и не врезаться в землю.
Стрельба
Стрельба с дальних дистанций не желательна, вы практически не нанесете урона, при этом перегреете пушки раньше времени а самое главное предупредите противника о вашей атаке, он уйдет в маневр и атаку нужно будет начинать заново.
Открывать огонь следует с ближней дистанции 500-300м. На таком расстоянии даже короткий залп способен нанести очень много урона. Для того чтоб было проще вести огонь по маневрирующей цели можно выпустить закрылки, но только в том случае если других противников на хвосте у вас нет.
Если вы атакуете штурмовик ни в коем случае не задерживайтесь у него на хвосте. Штурмовик все равно уже обречен, а получать лишний урон от борт стрелка ни к чему.
Выход из атаки
Даже если цель осталась живой, не пытаемся ее добрать, просим команду добить ее, и на форсаже продолжаем лететь вперед с возвратом на нашу высоту. Как правило за то время что вражеский самолет тратит на разворот к вам у него на хвосте уже сидят наши союзники (Желающих добрать фраг всегда много а нам важен не фраг а нанесенный урон и победа), а вы уже оторвались на безопасное расстояние. Во время выхода из атаки можно попробовать атаковать на другую цель если она летит в нашей передней полусфере, если же нет то отрываемся на 750-1000м, разворачиваемся готовимся к следующей атаке.
Оборонительные маневры
Если вам сели на хвост а рядом летают союзники - просите помощи у команды, зачастую помогает. Как только видите (по радару или миникарте) что союзник атакует врага у вас на хвосте постарайтесь ему помочь ведя ваш хвост по прямой с помощью "размазанной бочки", либо, если на хвосте низковысотный истребитель можно "подвесить" его уйдя вертикально вверх на форсаже.
Если союзников рядом нет а на хвост сел легкий истребитель противника то скорей всего вы фраг, примите это как данность и не расстраивайтесь. Можно попробовать уйти на форсаже со снижением в сторону своих зениток и иногда это получается, как правило только вначале боя когда враг не хочет терять высоту.
Виражный бой нам противопоказан и возможен только против тяжелых истребителей и штурмовиков противника.
Экипаж
.png)
Оптимальным выбором первого навыка для пилота будет Улучшенный обзор, что увеличит дистанцию обнаружения самолётов противника.
.png)
Следующим навыком для пилота лучше взять Знаток моторов что даст прибавку к скорости и длительности форсажа, зачастую это единственное что может спасти наш самолет от севшего на хвост противника.
.png)
Третьим навыком будет Снайпер пусть мы стреляем с небольшой дистанции, но этот навык уменьшает разброс орудий, благодаря чему за меньшее время мы нанесем больше повреждений противнику.
.png)
Четвёртым навыком берём Ветеран, навык не сильно важен поскольку при правильной игре критические повреждения самолета довольно редки, но потеря скорости из-за дыры в фюзеляже может стать смертельной, а потому навык лишним не будет.
Оборудование, снаряжение и боекомплект
[[Файл:|link=Боеприпасы (WoWP)| Зажигательная лента ]]
Оборудование
- Улучшенный гироскопический прицел - снизит разброс при стрельбе. Как правило стрелять мы будем очень непродолжительное время, а потому меньший разброс орудий хорошо увеличит наносимый урон в короткий временной промежуток.
- Покрытие аэролаком II увеличит скорость нашу скорость, а значит выживаемость.
- Усиленная обшивка для уменьшения шанса получить критические повреждения ухудшающие маневренность и скорость. Если маневренность нам не так важна, то потеря скорости из-за критического повреждения фюзеляжа может стать фатальной.
Снаряжение
- Аптечка - Покупается один раз и никогда не используется, пилот получает ранения крайне редко, а само наличие аптечки в самолете существенно снижает вероятность ранения.
- Огнетушитель - Должен быть всегда. Нет ничего обиднее сгоревшего самолета. Систему пожаротушения ставить не рекомендуется, так как очень часто она срабатывает перед самой гибелью самолета без какой либо пользы. Стоит же она довольно много, и сущесвенно ударит по "фарму серебра"
- Пневмозапуск двигателя - Обязателен - потеря двигателя это смерть.
Боекомплект
Зажигательная лента — (пониженный урон на больших дистанциях боя. Высокий шанс поджога). Остальные ленты дают бонусы только при дальних дистанциях, а шанс поджога нам пригодится, не раз недобитые самолеты будут загораться и погибать уже без вашего участия.
Как получить
- Самолет был подарен игрокам, выполнившим боевые задания в рамках акции "Летний ветер: крещендо" (проходила с 1 августа по 1 сентября 2014 года).
- В будущем самолет будет доступен к покупке во внутриигровом и премиумном магазине.
Историческая справка
К основной статье
Предыстория
К исследованиям в области турбореактивных двигателей Великобритания приступила еще до начала Второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Люттеруорте компанию Power Jets. В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе того же года Уиттл явился в конструкторское бюро компании Gloster aircraft в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа.
Самолет по заданию Е.28/39, получивший название Pioneer, построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W. 1 тягой 390 кг. Ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов. Но даже со своим маломощным двигателем он показал скорость более 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1944 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.
Когда Pioneer только проектировали, Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с грузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1940 г. он сделал первые расчеты такой машины, рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний, так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам. С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме Gloster официальное задание F.9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре. Позднее последнее требование изменили - понадобилась гермокабина.
Проектирование
В декабре 1940 г. конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Носовая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой Westland, которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол.
Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.
Было принято решение строить сразу 12 опытных самолетов. На первом хотели вести заводские испытания, на втором - доводить двигатели, на третьем - испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом - оборудование, а пятый собирались предъявить на официальные испытания. Шестой должен был отправиться за океан: в порядке обмена опытом его хотели сменять на первый американский реактивный самолет ХР-59 Airacomet. Две машины предполагалось передать для исследований в научно-исследовательский институт RAE, еще две держать в резерве, а две последних сдать ВВС для обучения летчиков и отработки тактики применения новой техники. Эта серия должна была быть вооружена по первоначальной схеме - шестью пушками.
По плану первый истребитель требовалось собрать к февралю 1942 г. Не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета, 21 июня 1941 г. фирме выдали заказ сразу на 300 серийных машин.
Прототипы
Вопреки оптимистичным планам, производство затормозилось. Часть поставщиков (а узлы изготовлялись примерно десятком заводов) не уложилась в сроки. Возникли проблемы с взаимозаменяемостью. Развалился на прочностных испытаниях задний лонжерон крыла, и его пришлось переконструировать, применив местами взамен легких сплавов легированную сталь. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. На самолет собирались поставить усовершенствованные W.2B тягой по 500-545 кг, серийное производство которых осваивала фирма Rover motors. Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 г., да и годился он только для наземных испытаний.
Подстраховываясь, министерские чиновники форсировали разработки конкурирующих фирм, начавших работу значительно позже Уиттла. De Havilland Aircraft готовила двигатель Н.1 Goblin с таким же центробежным компрессором, как и на W.2B, а Metropolitan-Vickers - F.2 с осевым компрессором. 4 июля Gloster получила распоряжение подготовить для их установки два опытных самолета.
К этому времени первый Meteor с номером DG 202/G уже бегал по летному полю, но взлетать с его двигателями было рискованно. W.2B опробовали на Pioneer и на летающей лаборатории, переделанной из бомбардировщика Wellington, но это также были образцы с ограниченной надежностью. К концу октября уже стали поговаривать об отказе от Meteor вообще и прекращении финансирования программы. Пока заказ изменили до шести опытных экземпляров и предложили фирме Gloster строить палубные истребители Seafire IX.
Наконец 28 ноября на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов. Но это был не W.2B, а Н.1. 12 января 1943 г. прибыл и второй. Их смонтировали на самолете DG 206/G. Поскольку Н.1 имел больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу. Это сделали еще в сентябре прошлого года, получив макеты двигателей Н.1 и F.2.
5 марта летчик Майкл Донт впервые поднял этот самолет в воздух с взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле-мае на этой же машине совершили еше несколько полетов, после чего испытания перенесли на более просторный аэродром Чайлс-Эрколл, а затем в Бэрфорд. Ни разу длительность пребывания самолета в небе не превышала 20 минут.
20 июля взлетел DG 205/G с двигателями W.2B/23, 24 июля - аналогичный DG 202/G. В последующие два месяца оба они интенсивно испытывались вместе с DG 204/G, оснащенным моторами F.2.
Meteor F.Mk I
Первой серийной модификацией стал Meteor F.MkI, он же G.41A. Опытный образец ее, самолет ЕЕ 210/G, взлетел в январе 1944 г. На нем стояли двигатели W.2B/23C, выпущенные фирмой Rolls-Royce, которая в 1942 г. приобрела лицензии на патенты Уиттла и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников. Для повышения устойчивости, была немного изменена конструкция крыла.
F.MkI считался переходной моделью к F.MkIII, который собирались строить в массовых количествах. Поэтому Meteor F.MkI заказали всего 20. Тем не менее, именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. 12 июля 1944 г. один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. 616-я обладала опытным личным составом и воевала с 1940 г., летая на "Спитфайрах" разных марок. В 1943-44 годах ее летчики выполняли специальное задание - перехватывали над Англией немецкие высотные разведчики Ju-86. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи косвенно свидетельствует то, что в ней числились два винг-коммандера, которым по званию полагалось бы командовать полком. Командир эскадрильи Э. Макдоуэлл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных.
Поскольку учебных самолетов с двойным управлением не имелось, технология была предельно простой: с кабины снимали фонарь, а инструктор усаживался верхом на фюзеляж за спиной пилота. Во время пробежек по аэродрому инструктор давал указания жестами, так как за ревом турбин услышать что-нибудь было невозможно. Вот таким манером за неделю подготовили 32 летчика. Учебный процесс обошелся в два "Метеора" - один разбили на третий день при посадке, другой расстреляли из пушек при неосторожном включении гашетки.
Первые боевые вылеты состоялись 27 июля 1944 года, и вскоре Метеоры перехватили и сбили 2 самолёто-снаряда Фау-1 (всего ими было сбито 14 таких аппаратов). Далее часть их (616-я эскадрилья) была снята с боевого дежурства и при помощи новых машин отрабатывалась тактика противодействия нападениям немецких реактивных истребителей на построения бомбардировщиков.
Последующие модификации
Meteor F.Mk III
Поставленные в январе 1945 г. самолёты Метеор F.Mk III были последней модификацией, принявшей участие во второй мировой войне. Они имели увеличенный запас топлива и скользящий цельноштампованный фонарь кабины (внешне F.III легко можно отличить именно по новому сдвигающемуся, а не откидывающемуся вбок, как раньше, фонарю). Всего было построено 210 Метеоров.
Все эти машины перевели в 616-ю эскадрилью. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение, а 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Реактивные самолёты считались техникой особой секретности и на их боевое применение накладывалось множество ограничений — например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически, допускался лишь перехват немецких самолётов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя «Метеоры» не провели.
С начала весны «Метеорам» эскадрильи (совместно с переброшенной на континент 504-й) разрешили вылеты вглубь Германии на "свободную охоту", но не на самолёты противника, а на автомобили и поезда. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну, лишь 616-я потеряла два самолета вместе с пилотами (машины столкнулись в облачности при возвращении с задания).
Meteor F.Mk IV
Meteor F.Mk IV появился на свет в результате трёх отдельных исследований, которые были начаты в 1944 году, вскоре после поставки первых самолётов Meteor F.1 606 эскадрилье ВВС Великобритании.
Отделение аэродинамики Королевского авиационного института в Фарнборо изучало возможности улучшения характеристик самолёта при больших скоростях полёта. Испытания в аэродинамической трубе показали отрыв воздушного потока вокруг гондол двигателей на скорости в 0.75 маха (сильное увеличение лобового сопротивления и усиление вибраций). Дальнейшие опыты показали что срыва можно избежать если увеличить длину гондол спереди и сзади крыла. В ноябре 1944 года прошли полномасштабные испытания увеличенных гондол на прототипе EE211, которые показали значительное улучшение лётных качеств самолёта.
Другое исследование привело к созданию двигателя Derwent 5, что дало самолёту удвоение тяги (по сравнению с двигателем Welland).
Прототип нового Метеора, EE360, созданный на базе Meteor F.Mk III, совершил свой первый полёт 17 июля 1945 года. Он показал скорость на 179 км/ч большую чем у обычного Meteor F.Mk III. Испытания прошли настолько успешно, что решено было немедленно начать производство новой модификации под обозначением Метеор F.Mk IV .
Из-за увеличения скорости возросло и напряжение планера. Разработчикам пришлось снижать его путём уменьшения каждого крыла на 85 сантиметров, что при уменьшении напряжения и сильного увеличения скорости крена, привело к увеличению скорости взлёта и захода на посадку, а также к уменьшению вертикальной скорости набора высоты.
7 ноября 1945 года специально подготовленный модифицированный самолёт Метеор F.Mk IV установил мировой рекорд скорости — 969,6 км/час.
Первые серийные образцы Meteor F.4 поступили в эскадрильи только в середине 1947 года, а полная замена устаревших Meteor F.Mk III в боевых частях произошла в 1948 году. ВВС Великобритании получили 465 самолётов в этой модификации.
Всего на заводе Gloster было построено 539 самолётов модификации F.Mk IV, ещё 44 машины были созданы на заводе Armstrong Whitworth (Armstrong Whitworth присоединилась к производству Метеоров в 1946 году).
F.Mk IV стала первой модификацией Метеора, которую Великобритания экспортировала - она стояла на вооружении ВВС Аргентины, Дании, Египта, Бельгии и Нидерландов. До 1967 года она стояли также на вооружении и в вспомогательных ВВС Великобритании - вплоть до роспуска истребительных эскадрилий.
Meteor T.Mk VII
Модель Meteor Trainer, совершившая свой первый полет 19 марта 1948 года, имела удлиненный на 0,76 м фюзеляж самолёта F.Mk IV, что позволяло разместить вторую кабину. Самолёт был снабжен дублированной системой управления, не нёс вооружения, и был заказан ВВС Великобритании под обозначением Метеор T.Mk VII. Всего было построено 712 таких самолётов.
Meteor F.Mk VIII
Самой многочисленной моделью (всего 1183 машин) был самолёт Meteor F.Mk VIII, который совершил первый полёт 12 октября 1948 года. Он имел удлинённый фюзеляж, измененное хвостовое оперение, дополнительный топливный бак объёмом 432 литра и цельноштампованный фонарь. Дополнительное оборудование включало в себя гироскопический прицел и катапультируемое кресло Martin-Baker. На нём были установлены турбореактивные двигатели «Дервент 8» тягой 1633 кг, что позволяло развивать предельную скорость почти 966 км/час.
В составе Королевских ВВС Австралии участвовал в Корейской войне. Во время этой войны пилоты ВВС Австралии действовали в составе групп истребителей ВВС США, которые осуществляли боевое прикрытие стратегических бомбардировщиков В-29.
Состоял на вооружении ВВС многих стран до 1970-х.
К основной статье
Ссылки
- Ресурсы World of Warplanes
| Истребители | |
| Тяжёлые истребители | |
| Многоцелевые истребители | |
| Штурмовики | |
| Бомбардировщики |
| СССР | |
| Германия | |
| Великобритания | |
| США | |
| Япония | |
| Китай | |
| Франция |
